In der Verkehrspolitik könnte es in dieser Woche zu grundstürzenden Veränderungen kommen. Womöglich setzt das Bundesverwaltungsgericht in der Frage der städtischen Luftqualität Verbraucherrechte durch, deren Legitimität und Dringlichkeit hier nicht erneut begründet werden müssen und die doch von Politik und Industrie ignoriert werden – und zwar mit einer Dreistigkeit und einer Bereitschaft zur Unwahrheit und zum Betrug, die einen sprachlos lässt.

Schon seit Jahren liegt in deutschen Großstädten die Luftverschmutzung durch Stickoxide und Feinstaub chronisch und mitunter weit über den zulässigen Grenzwerten. Helfen nur noch Fahrverbote für besonders schmutzige Dieselfahrzeuge? Sie wären die Ultima Ratio der kommunalen Entscheidenden, um die Luft in ihren Städten zu verbessern, aber keine gute Lösung. Erst recht nicht in einem so mobilitätsabhängigen Land wie Deutschland, das zudem ständig die Innovationskraft seiner Autoindustrie und sich selbst als Hochtechnologiestandort feiert.

Hinzu kommt: Gerichtsurteile sollten immer nur das letzte Mittel der Problemlösung sein. Wünschenswerter wären Maßnahmen der Politik. Doch die bundespolitischen Entscheiderinnen und Entscheider – allen voran die Klima-und-Auto-Kanzlerin und ihre Erfüllungsgehilfen im Verkehrsministerium, die sich eher als Interessenswahrer der Hersteller sehen – trauen sich nicht, globalen Klimaschutz und lokalen Gesundheitsschutz mit einer gerechteren Verteilung des städtischen Raums zu verknüpfen. Denn dann müssten sie nolens volens gegen die Auto- und Autofahrerlobbys opponieren.

Stabilität durch Wandel statt Beharrung

Darum müssen sich nun die Bürgermeister und Bürgermeisterinnen mit dem Problem herumschlagen. Sie könnten ab Donnerstag vor der Wahl zwischen Pest und Cholera stehen: zwischen dem von der EU rechtlich vorgegebenen und dann womöglich juristisch erzwingbaren Gesundheitsschutz einerseits und enormen Konflikten mit Teilen der eigenen Bevölkerung andererseits, den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern nämlich, die sich gegen Fahrverbote verwahren.

Es ist ja nicht so, dass kluge, gut verwobene und langfristig ausgerichtete Konzepte für einen zukunftsgerechten Umbau des Mobilitätssystems in Deutschland fehlten. Man wüsste sehr wohl, wie es ginge – man will es aber nicht wollen oder glaubt, es nicht wollen zu können. Noch immer haben die Handelnden nicht verstanden, dass das Beharren beim Alten oder weitere Innovationen in der fossilen Massenmotorisierung eben gerade nicht die Zukunft der deutschen Autoindustrie sichern.

Ja, die Automobilwirtschaft spielt eine zentrale Rolle in der deutschen Volkswirtschaft. Sie trägt zu Steuereinkommen, Innovationen, guten Löhnen und Beschäftigung bei. Und genau weil sie das tut und auch weiterhin gut tun sollte, ist ein mittel- und langfristiger konsequenter Umbau ihrer Produkte, Geschäftsmodelle und Kooperationsstrategien der einzig sinnvolle Weg in die Zukunft: von der Produzentin wenig nachhaltiger Massenprodukte hin zur zukunftsfesten Anbieterin integrierter Mobilitätskonzepte, die kunden- und umweltgerecht sind.

Kern dabei ist eine Relativierung der bislang so dominanten Rolle des Automobils. Denn es ist noch keine Verkehrswende, wenn in Deutschland 46 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor durch 46 Millionen Elektroautos ersetzt werden. Damit würde nur die extrem ineffiziente Automobilkultur fortgesetzt, in der Pkw im Durchschnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt herumstehen und Raum verschwenden.

Für eine echte Verkehrswende braucht es die Politik. Nur sie kann das Verhalten der Konsumierenden konsequent steuern, in Richtung der gewünschten verkehrspolitischen Ziele. Eine Verhaltensänderung aber ist der Schlüssel zur Nachfrage nach den neuen nachhaltigen Produkten der Autoindustrie. Dazu zählen etwa geteilte Elektroautos, die mit regenerativ erzeugtem Strom fahren, oder Serviceangebote vernetzter und automatisierter Mobilität mit Car- und Ridesharing.

Kommunen sollten sich zusammentun

Auf Bundesebene ist eine solche Politik aber eher nicht zu erwarten, wie auch der Verlauf der aktuellen Debatte und der Koalitionsvertrag von Union und SPD zeigen. Darum liegen die Erwartungen jetzt auf den Bürgermeisterinnen und ihren Bürgern. In den Kommunen sind sie die besten Fachleute in eigener Sache. Hier spielen die konkreten Belastungen durch lokale Abgase eine dringlichere Rolle als die abstrakte Bedrohung des Klimawandels, die bislang kaum private Verhaltensänderungen hervorgerufen hat.

Ab Donnerstag haben die Kommunen vermutlich ein Instrument in den Händen, das am effektivsten in seiner Drohwirkung bleiben wird. Sie werden deswegen weiter versuchen, Fahrverbote zu vermeiden und alternative Lösungen zu suchen. Sie sollten dabei den überregionalen Schulterschluss suchen und sich in ihrer Politik sehr gut abstimmen. Dann könnte eine Art "Verkehrswende von unten" möglich werden.

Diese bekäme dank ihrer wachsenden Erfolge Vorbildcharakter und würde Schritt für Schritt auch in die suburbanen und ländlichen Räume ausstrahlen. Und die immer sichtbarer werdenden Vorteile für die Automobilwirtschaft würden schließlich auch die nationale Politikebene unter Druck setzen, nicht zuletzt, weil die Hersteller selbst in die Situation kommen könnten, einheitliche Marktbedingungen und Planungssicherheit bei der Bundesregierung einzufordern.

Besser unterwegs und schöner leben

Welche Elemente könnte die kommunale Verkehrswende haben? Im Zentrum steht zunächst eine Stärkung der Alternativen zum privaten Automobil. Dazu müssen zum einen die öffentlichen Verkehrssysteme ausgebaut, vernetzt und digitalisiert werden; zum anderen muss eine leistungsfähige Infrastruktur für den Radverkehr aufgebaut werden. Mit der gemeinsamen Beschaffung von Gas- und Elektrobussen und Elektroautos für die kommunalen Fahrzeugflotten könnten die Kommunen eine konzertierte Marktmacht aufbauen.

Sie könnten einheitliche Standards festlegen hinsichtlich der Infrastruktur für Elektromobilität, des Flächenmanagements für Car- und Ridesharing und des Parkraummanagements. Damit böten sie der Autoindustrie Planungssicherheit für die Einführung neuer Sharing-Geschäftsmodelle. Die Kommunen könnten schließlich für innovative Produkte oder Services, die die drängenden Probleme in der rasant wachsenden urbanen Logistik lösen, gemeinsam Preise ausloben. Das könnten dann Preisgelder sein oder temporär bevorzugte Marktzugänge für besonders verkehrswendegerechte Geschäftsmodelle.

Wird die neue urbane Automobilität gut mit dem öffentlichen Verkehr und dem Radverkehr vernetzt, könnte sich für die einzelne Bürgerin das Mobilitätsniveau sogar verbessern und die Lebensqualität steigen. Zugleich würden Umwelt und Gesundheit geschützt. Empirische Beispiele dafür gibt es überall auf der Welt, von Stockholm bis Singapur.

Angebot ausweiten, Subventionen zurückfahren

Die Kommunen haben also gute Möglichkeiten, ganz unabhängig von der nationalen Politikebene zu agieren. Zu den Wahrheiten der Verkehrswende gehört allerdings auch: Eine reine Ausweitung von Alternativen zum privat genutzten Pkw führen nicht automatisch zu einem raschen und tiefgreifenden Verhaltenswandel der Konsumierenden. Ein Grund dafür ist, dass heute die Kosten des Autofahrens in keiner Weise den tatsächlichen Kosten entsprechen, wenn man die externen Effekte einberechnet.

Darum braucht die Verkehrswende neben der Angebotsausweitung auch eine Politik, die die marktverzerrenden Subventionen und enormen räumlichen Bevorteilungen des Automobils Schritt für Schritt zurücknimmt. Genau in dieser Hinsicht sind den Kommunen durch die Hoheit der nationalen Gesetzgebung aber Grenzen gesetzt. Sie haben heute beispielsweise nicht das Recht, belastungsabhängige Citymaut-Konzepte einzuführen. Diese würden Fahrverbote verhindern helfen.

So gesehen wird auch eine Verkehrswende von unten unvollständig bleiben. Angesichts der Hilf- und Ratlosigkeit der nationalen Politik muss man den Bürgermeistern trotzdem zurufen: Fangt einfach an!