Wer vom Dieselabschwung profitiert – Seite 1

Der Automarkt in der Krise? Von wegen. In den ersten beiden Monaten dieses Jahres ist die Zahl der zugelassenen Neuwagen im Vergleich zum Vorjahr um 9,3 Prozent gestiegen, der Gesamtbestand wächst auf über 46 Millionen Pkw und Volkswagen weist einen Gewinn von 11,4 Milliarden Euro aus. Das ist keine Krise, sondern ein Erfolg des Konzepts Autos an sich.

Dennoch zeigt die aktuelle Statistik des Kraftfahrtbundesamts (KBA) eine starke Verschiebung beim Antriebsmix. Die Nachfrage nach dem Dieselmotor lässt stark nach, nur noch 32,5 Prozent der Käuferinnen und Käufer wollten im Februar einen Selbstzünder haben. Im Februar 2017 waren es noch 43,4 Prozent und 2016 sogar 47,2 Prozent. Ein krasser Einbruch. Dafür boomen Benziner und alternative Antriebe – auf einen batterieelektrischen VW Golf oder Hyundai Ioniq müssen Besteller ein Jahr warten.

Es wäre allerdings zu einfach, den Abschwung des Dieselmotors allein dem Skandal um manipulierte Abgaswerte zuzuschieben. Der Rückzug aus dem Pkw war lange vor Dieselgate absehbar. Schon der 2011 vorgestellte VW Up konnte nie als TDI geordert werden und auch in der Klasse darüber ist das Aus des Diesels beschlossen. Zu teuer, heißt es aus Fachkreisen. Die aufwändige Hardware, die notwendig ist, damit die Abgase die vorgeschriebenen Werte erfüllen, rechnet sich in vielen Fahrzeugsegmenten nicht mehr.

Dieselmotor hat kaum noch Vorteile

Daimler zum Beispiel macht kein Geheimnis daraus, dass ein moderner Diesel-Pkw ungefähr so viel Platin für die Katalysatoren benötigt wie ein Auto mit Brennstoffzelle. Es geht ums Geld, und die Kosten der Abgasreinigung wären unabhängig von aller öffentlichen Hysterie kräftig gestiegen.

Dazu kommt, dass sich ein industrieller Glaubenssatz als Mythos entpuppt hat: Der Dieselmotor hat keinen feststellbaren signifikanten Vorteil bei den CO2-Emissionen gegenüber dem Benziner. Das belegt etwa der Volkswagen Golf: Ein TDI mit 85 kW (115 PS) Leistung und Schaltgetriebe stößt 106 Gramm CO2 pro Kilometer aus, ein vergleichbarer TSI mit 81 kW (110 PS) kommt auf 108 Gramm. Das bedeutet zugleich, dass für den Autofahrer der Verbrauchsvorteil geschmolzen ist – sprich: Der Aufpreis des TDIs amortisiert sich seltener. Die Folge: Vom Golf wurden zuletzt lediglich 22,6 Prozent als TDI verkauft. Gewinner dieser Entwicklung ist der Benziner, auf den im Februar zwei Drittel aller Neuzulassungen entfallen.

Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung sind sparsam und kraftvoll. Bei Rußpartikeln aber haben sie ein Problem: Die Zahl der ausgestoßenen Partikel muss für Benziner ab dem Erstzulassungsdatum 1. September 2018 um den Faktor zehn sinken. Zugleich erfolgt die Prüfung der Abgase im strengeren Messverfahren WLTP und nicht mehr im alten NEFZ. Darum werden Filter für Benzinmotoren mit Direkteinspritzung flächendeckend eingeführt. Diese sind für die Hersteller günstig; Branchenkenner gehen von 15 bis 50 Euro pro Fahrzeug aus. Potenzielle Käufer sollten unbedingt darauf achten, dass der Wagen mit dem Partikelfilter ausgestattet ist.

Hybrid- und rein elektrische Antriebe machen einen Sprung

In absoluten Zahlen ist der Benzinmotor der Profiteur des Dieselabschwungs. Aber auch alternative Antriebe machen einen relativen Sprung. Von batterieelektrischen Autos wurden im Zeitraum Januar/Februar dieses Jahres 85 Prozent mehr Exemplare zugelassen als in den ersten beiden Monaten 2017. Das klingt viel, aber dahinter verbirgt sich ein Anstieg auf gerade mal 5.310 Pkw. Trotzdem: Wer sich einen Smart Fortwo mit E-Motor bestellt, muss mit einer Lieferzeit von einem Jahr rechnen; beim Elektroauto Zoe von Renault sind sechs Monate die Regel, beim BMW i3 drei Monate.

Hybride haben in den ersten Monaten 2018 insgesamt um 78,4 Prozent auf 17.407 Neuzulassungen zugelegt – 5.429 davon sind sogenannte Plug-in-Hybride mit externer Lademöglichkeit. Ohne Stecker gilt: Wenn Hybrid, dann Toyota; wenn Toyota, dann Hybrid. Bei der japanischen Marke liegt der Anteil der Hybridversionen bei über 50 Prozent, vom SUV RAV4 verkauft Toyota sogar rund 90 Prozent als Hybrid.

Dieser Trend dürfte sich in diesem Jahr nochmals verstärken, wenn Auris, Yaris und RAV4 in Neuauflagen auf den Markt kommen und dann nicht mehr mit Dieselmotor bestellt werden können. Zudem überzeugt der immer bessere Hybridantrieb in den Toyota-Modellen.

Die deutschen Hersteller bieten unterdessen zunehmend Plug-in-Hybride an. Dieser Mischantrieb ist aus Perspektive der Unternehmen aus mehreren Gründen attraktiv. Die Leistung steigt erheblich, dadurch können die Hersteller höhere Preise am Markt durchsetzen. Zugleich sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem Dieselmotor nochmals deutlich – allerdings auch weil der Normverbrauch bei Plug-in-Hybrid auf undurchsichtige Weise berechnet wird.

Aus den Pkw wird der Diesel wieder verschwinden

Die Verringerung der CO2-Emissionen ist auch dringend nötig. Alle in diesem Jahr bislang zugelassenen Autos mit Benzinmotor stoßen im Schnitt 130,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus, bei denen mit Dieselmotor sind es 130,2 Gramm. Will man den Grenzwert von 95 Gramm je Kilometer für das Jahr 2021 noch einhalten und so schmerzhafte Strafzahlungen vermeiden, bleibt der teilelektrische Antrieb als bester Ausweg.

Am besten ergeht es denen, die ihr Modellangebot rechtzeitig entsprechend neu ausrichten. Der BMW-Konzern etwa hat 2017 in der EU schon 5,7 Prozent der Fahrzeuge entweder rein elektrisch mit Batterien oder als Plug-in-Hybrid verkauft; 2017 und in Deutschland sind es bisher 4,1 Prozent.

Eine attraktive Alternative ist Erdgas als Kraftstoff, denn bei der Verbrennung entsteht weniger CO2 als bei Benzin und Diesel. Zudem ist Erdgas billiger als die anderen Spritsorten, weil es von der Energiesteuer befreit ist – aktuell bis 2026. Dennoch führen Erdgasautos, der Abgasdebatte zum Trotz, nach wie vor ein Schattendasein. Zwar sind die Neuzulassungen auf Jahressicht um 391 Prozent gewaltig gestiegen, aber die absolute Zahl liegt mit 1.694 Pkw weiterhin vergleichsweise niedrig.

Das Problem: Die Hersteller engagieren sich nur zögerlich in Sachen Erdgasantrieb. Einige machen mit, viele andere ignorieren diese Kraftstoffart komplett. Zwei Faktoren sind dafür mitverantwortlich: Zum einen ist Erdgas ohne die Fortführung der Steuerbefreiung ohne Chance. Zum anderen werden auf dieser mittelfristigen Zeitachse Elektroautos preisgünstiger und praxisgerechter. Das Zeitfenster für Erdgas droht sich zu schließen.

Fazit: Hämische Totengesänge auf den Dieselmotor sind unnötig, er wird aus rein betriebswirtschaftlichen Gründen mittelfristig nur dort weiter existieren, wo er hergekommen ist: in den Nutzfahrzeugen. Für Pkw werden bis 2025 immer effizientere und hybridisierte Benziner dominieren. Danach werden – abhängig von den Kosten – Elektroautos mit Batterie oder mit Strom aus einer eingebauten Brennstoffzelle den Verbrennungsmotor schrittweise verdrängen. In China, in den USA und auch bei uns.