Eine Grundregel der Marktwirtschaft lautet: Die Nutzung knapper Güter soll im Idealfall über den Preis geregelt werden, nicht von staatlicher Stelle. Und was ist die saubere Luft in den Innenstädten, wenn nicht ein knappes Gut?

In einem noch unveröffentlichten Papier des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) raten Ökonomen, auch die Luftbelastung durch den Autoverkehr über ökonomische Hebel zu steuern. Das Papier liegt ZEIT ONLINE vorab exklusiv vor. Darin wenden sich die Autoren gegen Fahrverbote, wie sie nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar derzeit für bestimmte Autos und Städte diskutiert werden. Verbote wären, so schreiben die Ökonomen, unverhältnismäßig teuer für die Besitzer der Dieselautos, denn deren Wiederverkaufswert würde massiv sinken. Und sie wären ungerecht, weil sie Fahrer von Benzinern nicht träfen, obwohl diese auch die Luft verschmutzen.

Die Forscher empfehlen statt der Verbote die Einführung einer Citymaut für alle Autos. Sie würde jedes Mal fällig, wenn jemand mit dem Auto in der Innenstadt fährt. So würden die klimaschädlichen Folgen des Autofahrens sichtbar und den Verursachern in Rechnung gestellt: Wer viel fahre, müsse viel zahlen.

Je schmutziger das Auto, desto höher die Maut

"Die Citymaut sollte an das Verkehrsaufkommen und die lokale Schadstoffbelastung gekoppelt werden", sagt Martin Kesternich, einer der Autoren des Papiers. Autos mit höherem Schadstoffausstoß müssten so mehr bezahlen als ein Fahrzeug der neuesten Schadstoffklasse Euro 6d-Temp, und bei starkem Verkehr könnte die Maut höher sein als zu Zeiten mit weniger vollen Straßen.

Die Maut ist nach Ansicht der Forscher einem Fahrverbot aus fünf Gründen klar überlegen:

  • Sie ließe den Menschen die Wahl. "Durch die Maut entstehen wirksame Anreize, das Auto stehenzulassen und umweltfreundlichere Alternativen wie Bus, Bahn oder Fahrrad zu nutzen oder für die Fahrt zur Arbeit Fahrgemeinschaften zu bilden – aber trotzdem bleibt allen weiter die Möglichkeit, mit dem Auto zu fahren", sagt Martin Achtnicht, ein Mitautor der Studie. Jeder und jede Einzelne könnte also weiter entscheiden, ob ihm oder ihr die Fahrt mit dem eigenen Pkw im konkreten Fall die Zahlung der Maut wert ist.
  • Sie würde dem Wirtschaftsverkehr in den Städten weniger schaden als ein Fahrverbot. Die viel zitierten Handwerker und Lieferanten könnten weiterhin mit ihren Fahrzeugen durch die Zentren fahren.
  • Die Maut würde auch nicht – wie ein Fahrverbot – dazu führen, dass ältere Autos mit höheren Schadstoffwerten extrem an Wert etwa für einen Wiederverkauf verlieren. Die vielfach kritisierte "Enteignung der Fahrzeughalter" unterbliebe.
  • Die Abgabe hätte durch die unterschiedliche Höhe je nach Verkehrsaufkommen auch eine Lenkungswirkung und könnte Staus reduzieren.
  • Die Städte könnten durch die Maut zusätzliche Einnahmen erzielen, mit denen sie zum Beispiel den öffentlichen Nahverkehr ausbauen und verbilligen könnten.

Autobesitzer müssen wissen, wie teuer das Fahren wäre

"Auch eine Citymaut belastet den einzelnen Haushalt. Die Luft kann nicht mehr kostenlos verschmutzt werden. Die Folgen sind aber weniger drastisch als bei Fahrverboten", sagt Kesternich. "Städte wie Singapur, London und Stockholm nutzen bereits seit Jahren mit Erfolg eine Citymaut."

Kesternich sieht keine grundlegenden Hindernisse, eine Innenstadtmaut einzuführen. "Ein Fahrverbot mag auf den ersten Blick einfach umzusetzen sein, aber die heutige digitale Informationstechnologie ermöglicht auch eine Maut." Besonders wichtig aus seiner Sicht: Die Gebühr müsse jederzeit transparent sein, sodass der Einzelne wirklich entscheiden könne, welches Verkehrsmittel im Einzelfall für ihn das beste sei. 

Ob stündliche Preisänderungen oder gar Schwankungen im Minutentakt je nach Verkehrsaufkommen Sinn ergeben und wie die Maut konkret umgesetzt werden könne, haben die Forscher nicht untersucht. Minütliche Änderungen des Preises dürften aber wenig sinnvoll sein: Autofahrer müssen sich auf die möglichen Kosten, die auf sie zukommen, einstellen können. Mauthäuschen wird man wohl ebenfalls nicht brauchen. In London etwa, wo eine Tagesgebühr für das Einfahren in die Mautzone verlangt wird, halten Überwachungskameras die Kennzeichen der fahrenden Autos fest. Die erfassten Nummernschilder werden dann mit der Liste jener Kfz-Kennzeichen abgeglichen, für die die Maut entrichtet wurde.