Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am renommierten Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er befasst sich vor allem mit der weiteren Verbesserung des Verbrennungsmotors (Otto- und Dieselmotor).

ZEIT ONLINE: Herr Professor Koch, die deutschen Automobilhersteller haben jahrelang den Dieselmotor propagiert – jetzt will nach dem VW-Skandal und dem Fahrverbotsurteil kaum noch jemand einen Diesel. Haben die deutschen Hersteller auf den falschen Antrieb gesetzt?

Thomas Koch: Nein, überhaupt nicht. Der Dieselmotor ist viel besser als sein derzeitiger Ruf. Ich verstehe nicht, warum man ihn, bei berechtigter Kritik in Teilen, seit über zwei Jahren derartig kaputtredet. Es ist unstrittig, dass der Diesel die effizienteste Verbrennungskraftmaschine ist. Und auch die umweltfreundlichste, sofern man das Problem mit den Stickoxiden (NOx) im Griff hat. Und das hat man inzwischen. Das hat zu lange gedauert, und da sind in der Vergangenheit Dinge gemacht worden, die nicht in Ordnung sind – beispielsweise etwa die Manipulation mit illegalen Abschalteinrichtungen bei Volkswagen. Aber das Problem ist gelöst.

ZEIT ONLINE: Trotzdem fällt der Marktanteil des Dieselantriebs bei den Neuwagen seit Monaten.

Koch: Das überrascht nicht. Die Debatte hat viele Menschen hochgradig verunsichert. Man kauft sich etwa alle zehn Jahre ein neues Auto, und natürlich haben jetzt viele Bürger Angst, sich für viel Geld einen Wagen anzuschaffen, mit dem sie dann nicht mehr überall hinfahren dürfen. Diese Angst ist nachvollziehbar, aber nicht rational. Ein moderner Dieselmotor ist weiterhin die beste Lösung gerade für diejenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren. Kurzum: In die Debatte muss wieder Ruhe und Sachlichkeit einkehren.

ZEIT ONLINE: Aber selbst moderne Dieselautos fahren heute bei Kälte quasi ohne eine Abgasreinigung herum – die Hersteller begründen die zeitweilige Abschaltung der Reinigungstechnik damit, dass sonst der Motor beschädigt würde. Stimmt dieses Argument?

Koch: Ja, bedingt. Wir sprechen hier von den Autos der Abgasnorm Euro 6b, die seit 2014 noch bis 2019 verkauft werden. Eine typische Technologie zur NOx-Reduzierung ist der SCR-Katalysator, der das Reduktionsmittel AdBlue benötigt. AdBlue wird in einem Extratank im Fahrzeug mitgeführt. Dieser SCR-Katalysator könnte auch bei niedrigen Temperaturen die Abgase reinigen. Mit geringem Aufwand hätten die Hersteller also auch bei fünf oder zehn Grad Celsius Außentemperatur gute Emissionswerte erreichen können.

ZEIT ONLINE: Warum stimmt dann das Argument zumindest bedingt, wie Sie sagen?

Koch: Ohne die richtige Betriebstemperatur darf die Abgasreinigung nicht eingeschaltet werden. Die Katalysatoren arbeiten erst bei 180 bis 200 Grad Celsius richtig. Erst dann darf das Reduktionsmittel AdBlue eingespritzt werden. Sie müssen den Katalysator – ähnlich wie Ihren Backofen, ehe Sie die Pizza hineinschieben – zunächst auf Temperatur bringen. Das benötigt bei niedrigen Außentemperaturen mehr Energie. Diese wenigen Prozent Mehrverbrauch haben die Hersteller gescheut. Es war eine schlechte Fokussierung der Entwickler, nur wegen dieses kleinen Nachteils die Katalysatoren nicht auch bei Temperaturen unterhalb von zehn Grad zum Einsatz zu bringen.

ZEIT ONLINE: Wie löst man das Problem jetzt?

Koch: Die Hersteller korrigieren die falsche Fokussierung in den Euro-6b-Fahrzeugen jetzt mit den Software-Updates. Damit erreicht man eine Senkung der Stickoxid-Emissionen auf etwa 200 bis 300 Milligramm pro Kilometer zulasten eines gering erhöhten Verbrauchs. Das ist ein vernünftiger Wert. Zum Vergleich: Die neueste Abgasrichtlinie für Euro 6d-Temp erlaubt auf der Straße bei Temperaturen zwischen null und 30 Grad maximal 168 Milligramm.

ZEIT ONLINE: Was ist mit den Euro-5-Dieseln, die zwischen 2009 und 2014 verkauft wurden?

Koch: Diese Autos stoßen auf der Straße im Mittel zwischen 800 und 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus. Euro-5-Fahrzeuge haben typischerweise noch keinen NOx-Katalysator, darum ist hier die Sache komplizierter als bei den neueren Dieselmotoren. Das Problem: Sie müssen auf eine Vielzahl von Faktoren achten – zum Beispiel Geräuschpegel, Verbrauch, Fahrbarkeit, Zuverlässigkeit der Bauteile, aber vor allem die Rußbelastung des Partikelfilters – und für NOx fehlt eben ein zusätzlicher Kat. Das macht die NOx-Reduzierung sehr anspruchsvoll.

Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.
Thomas Koch

Mit der Euro-5-Technologie sind Emissionswerte um 400 bis 600 Milligramm pro Kilometer vernünftig erreichbar, der Grenzwert zur Zertifizierung in Höhe von 180 Milligramm pro Kilometer war im Realbetrieb aber unerreichbar und Ergebnis reiner Symbolpolitik. Jetzt stellen die Hersteller mit dem Software-Update den Motor anders ein. Damit verbessern sie den NOx-Wert, was aber zugleich die anderen Größen verschlechtert, teils bis an die Schmerzgrenze. Das Software-Update wird den Stickoxidausstoß um 25 bis 30 Prozent im Flottenmittel senken. Dies ist im Rahmen des Machbaren vernünftig.

ZEIT ONLINE: Mehr als die Software-Updates brauchen wir nicht?

Koch: Es gibt überhaupt keinen Grund für Hardware-Nachrüstungen. Auch sehe ich – mit ganz wenigen Ausnahmen an höchstbelasteten Stellen – keinen Grund für Fahrverbote, wenn man den Mittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) des Jahres 2019 abwartet – dann werden alle Verbesserungsmaßnahmen einfließen.

ZEIT ONLINE: Umweltverbände und Automobilclubs halten die technische Nachrüstung am Motor aber für zwingend. Haben die unrecht?

Koch: Ja, die Kombination aus Maßnahmen, die man bereits unternimmt, reichen. Die Software-Updates senken die Emissionen in einem solchen Maße, dass es höchstens noch an den höchstbelasteten Straßen in Stuttgart und München nicht reicht, den Grenzwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel zu erreichen. Man muss aber sehen: Die Stickoxid-Belastung sinkt seit mehr als zwölf Jahren, und durch die großflächige Verbreitung der Euro-6b-Fahrzeuge, die seit 2014 im Angebot sind, und durch sehr gute Neufahrzeuge der Abgasnorm Euro 6d-Temp ist eine noch schnellere NO2-Absenkung zu erwarten. Wir reden im Wesentlichen über ein Altlastenproblem durch eine in Teilen schlechte Bestandsflotte.

"Der Diesel wird auch weiterhin eine wichtige Rolle spielen"

ZEIT ONLINE: Sie haben schon die SCR-Katalysatoren erwähnt, in denen die Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide im Abgas reinigt. Diese Technik ist aber teuer. Für welche Fahrzeuge lohnt sich da der Dieselmotor überhaupt noch?

Koch: Sie haben recht, mit SCR rechnet sich der Diesel nicht mehr in allen Klassen. In Kleinwagen – also etwa in einem VW Polo, einem Ford Ka und einem Opel Corsa – wird er künftig eine Nische sein, wenn er überhaupt angeboten wird. Der Verbrauchsvorteil des Diesels im Vergleich mit einem Benziner ist dort ohnehin geringer, weil die Kleinwagen generell einen geringeren Verbrauch aufweisen. Aber in der Kompaktklasse mit VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Mercedes A-Klasse, 1er BMW und aufwärts wird der Dieselmotor erhalten bleiben.

Allerdings ist es fragwürdig, die Effizienzgewinne, die man mit der Verbesserung des Antriebs erreicht hat, gleich wieder zunichte zu machen, indem man den Motor dann in immer größere, schwerere Autos einbaut. Ich bin kein Freund von Zweieinhalb-Tonnen-SUV. Die Fahrzeuge müssen natürlich leichter und sparsamer werden.

ZEIT ONLINE: Vor allem mithilfe des Diesels wollten die deutschen Autohersteller den ab 2021 geltenden CO2-Grenzwert erreichen. Jetzt fällt der Marktanteil des Diesels rapide. Schaffen die deutschen Autohersteller das 95-Gramm-Ziel noch?

Koch: Die Industrie hat da zu Recht auf den Diesel gesetzt. Die Hersteller haben jetzt das Problem, dass der durchschnittliche CO2-Wert der verkauften Autos steigt, weil die Leute verstärkt zum Benziner wechseln – selbst da, wo er keinerlei Sinn ergibt, zum Beispiel einen Zwei-Liter-Benziner in einem Großraumbus. Das halte ich für einen unglücklichen Trend! Man kann nur hoffen, dass die Verbraucher ihre Verunsicherung ablegen. Um den CO2-Flottenwert wieder zu senken, werden jetzt mit Nachdruck noch mehr Hybridmodelle angeboten und weitere entwickelt.

ZEIT ONLINE: Die Grenzwerte ließen sich auch mit mehr verkauften Elektroautos einhalten. Hilft die jetzige Debatte auch, die Elektromobilität zu stärken?

Koch: Die Elektromobilität ist eine wichtige Nische, die weiter wachsen wird. Wir werden sie auch brauchen. Elektroautos werden einen wertvollen Beitrag liefern, vor allem in der urbanen Mobilität. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: das Auto einer Sozialstation. Damit fährt die Schwester von Patient zu Patient. Sie pflegt den ersten, fährt einen Kilometer, stellt das Auto wieder ab, betreut eine Stunde lang den nächsten Patienten, fährt danach wieder einen Kilometer und so weiter. Auf solch kurzen Strecken wird ein Benziner oder Diesel nie richtig warm, er ist aber nur bei erreichter Betriebstemperatur wirklich gut. Das ist somit der ideale Einsatz für ein Elektroauto.

ZEIT ONLINE: Aber?

Koch: Wir sollten aufhören, uns in die Tasche zu lügen, dass die Elektromobilität allein die perfekte Lösung für die Zukunft wäre. Man darf sie gern schneller ausbauen, aber sie wird auch im Verkehr der Zukunft nur ein Segment sein. Zudem hat der Elektroantrieb auch gewaltige Probleme.

Wir werden auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.
Thomas Koch

ZEIT ONLINE: Welche meinen Sie?

Koch: Die Liste ist lang, und man wird in der Diskussion mit kritischen Anmerkungen sofort als fundamentaler Gegner des Elektromobils betrachtet. Das bin ich sicher nicht. Aber bei dem aktuellen Strommix in Deutschland beträgt die NOx-Emission eines Elektroautos im Schnitt etwa 120 Milligramm pro Kilometer. Ein moderner Diesel emittiert nur noch 20 bis 60 Milligramm! Die Batterien in den E-Autos haben große Schwächen bei sehr hohen Temperaturen oberhalb von 40 Grad Celsius im Sommer oder im Winter bei sehr niedrigen Temperaturen. Bekannt ist die Abhängigkeit von notwendigen Rohstoffen für die Batterie, die in wenigen Ländern der Erde nur verfügbar sind. Wenn die Batterie Feuer fängt, entstehen chemische Prozesse, die sich nur mit gewaltigem Aufwand überhaupt stoppen lassen.

Noch gar nicht geklärt ist die Frage des Steuerausfalls. Im Moment nimmt der Staat jedes Jahr etwa 36 Milliarden Euro über die Steuer auf Kraftstoffe ein. Wird die künftig auf die Elektromobilität umgelegt? Ein gewinnversprechendes Geschäftsmodell mit Ladesäulen ist mir noch immer nicht bekannt. Dann würde das elektrische Fahren richtig teuer, sicher oberhalb von 20 Euro je 100 Kilometer. Zu behaupten, Elektroautos wären die allein seligmachende Lösung, ist fahrlässig und verantwortungslos, auch wenn sie einen interessanten Teil der Lösung darstellen.

ZEIT ONLINE: Das heißt, auch Benziner und Diesel wird es noch in vielen Jahren geben?

Koch: Ganz gewiss. Jede Technik hat ihre Stärken. Welche Antriebsform ideal ist, hängt vom Einzelfall ab: vom Fahrzeug und dem Haupteinsatzzweck. Wer meist kurze Strecken in der Stadt fährt, für den ergibt ein Diesel keinen Sinn. Er wird heute einen Benziner oder ein Hybridauto kaufen, in Zukunft vielleicht ein rein batterieelektrisches Auto. Darum werden wir auch in Zukunft einen vernünftigen Mix an Antrieben haben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird – übrigens dann kontinuierlich weiterentwickelt, beispielsweise als 48-Volt-Hybrid und mit noch niedrigerem Verbrauch. Es bleibt dabei: Nur mit einem Verbrennungsmotor an Bord kann jeder auch sozial benachteiligte Mensch bei jedem Wetter und allen ungünstigen Randbedingungen kostengünstig die Freiheit genießen, überall hinzufahren, ohne Abstriche bei Fahrzeugreichweite und Fahrzeit.