Kein Verbrennungsmotor erlangte je größere Negativschlagzeilen als der EA189, gemeinhin als der Schummel-Diesel bekannt. Im September 2015 wurde Volkswagen erwischt, bei diesem Vierzylinder-TDI zwei Software-Modi gefahren zu fahren – einen, um den Abgasvorschriften auf dem Prüfstand im Labor zu genügen und einen zweiten, durch den im realen Verkehr deutlich mehr Stickoxide aus dem Auspuff kamen. So wurden über Jahre die Emissionen manipuliert. Volkswagen zahlte bis heute rund 25 Milliarden Euro an Strafen, Rückrufen, Rückkäufen und Reparaturen.

Weltweit sind 10,7 Millionen Fahrzeuge aus dem Konzern betroffen: europaweit 8,5 Millionen, davon 2,5 Millionen in Deutschland. Rund 500.000 waren es in den USA, wo die Abgasmanipulation aufflog. In den USA haben die Konzernmarken VW, Audi und Porsche sämtliche ihrer Dieselmodelle vom Markt genommen. In Europa und im Rest der Welt wurde den betreffenden Motoren zumeist eine neue Software aufgespielt, teils auch Hardwareteile ergänzt oder ausgetauscht. Damit ist man zu rund 90 Prozent fertig, der Rest soll in diesem Jahr noch abgearbeitet sein.

Software-Updates sind im Lebenszyklus eines modernen Autos nichts Ungewöhnliches. Ähnlich wie beim Smartphone laufen danach Programme besser oder bieten mehr. Voraussetzung in den Wolfsburger Abteilungen war: Der Motor sollte auch nach dem Update die gleiche Leistung bieten und das gleiche Drehmoment haben, er sollte nicht lauter werden und nicht mehr verbrauchen. Geprüft wurde zudem, welche Motorsteuerungsstrategien vom Nachfolgemotor EA 288 einfließen oder übernommen werden konnten.

Höherer Einspritzdruck, stärkere Abgasrückführung

Eine der wichtigsten Komponenten am Dieselmotor ist die Hochdruckeinspritzung. Auch nach dem Update bleibt es bei einer sogenannten Piloteinspritzung. Sie wird angewandt, um allzu viel Sauerstoff im Brennraum zu reduzieren. Das macht den Entzündungsprozess weicher, die Stickoxid-Rohemission sinkt. Erfreulicher Nebeneffekt: Das berüchtigte "Nageln" des Dieselmotors wird abgemildert, er läuft ruhiger.

Neu programmiert wurde die Haupteinspritzung. Sie folgt jetzt Millisekunden früher und wird in der Menge reduziert. Damit sinkt der Verbrauch, aber auch die Leistung. Kompensiert wird das mit einer Nacheinspritzung: Sie soll bewirken, dass Rußpartikel teils schon im Zylinder verbrennen; zudem erhöht sich dadurch das Drehmoment leicht, sodass am Ende die Leistung wieder jener vor dem Update entspricht.

Der maximale Einspritzdruck bleibt bei 1.800 bar, im häufig gefahrenen Teillastbereich wurden die Drücke leicht auf 600 bis 1.200 bar erhöht. Das sowie die nachgeschaltete Einspritzung sorgen dafür, dass der Motor mit höherer Abgasrückführung fahren kann und die Menge an Stickoxiden (NOx) im gewünschten Rahmen bleibt – selbst bei geringeren Außentemperaturen. Zuvor wurde hier ein zweiter Modus gefahren, der die Rußpartikel zwar geringer hielt, dafür aber NOx in wesentlich höherer Menge ins Freie blies.

Verschleißen durch die Erhöhung des Drucks nicht die Einspritzdüsen schneller? VW schließt das in Rücksprache mit den Lieferanten Bosch, Conti und Delphi sowie nach umfangreichen Tests aus. Doch Stefan Carstens, Geschäftsführer der EngineSens Motorsensor GmbH in Viernheim, hegt Zweifel: "Bei den Magnetinjektoren handelt es sich letztlich um bewegte Feder-Masse-Systeme, die Rückpreller erleiden und durch die mehrfache Einspritzung einem höheren Verschleiß unterliegen. Es bleibt abzuwarten, ob die Testergebnisse von VW auch den Kundenalltag widerspiegeln."