Andreas Knie und Weert Canzler sind Sozialwissenschaftler und forschen seit vielen Jahren zu Mobilitätsthemen. Über die Verkehrswende und den Umstieg auf die Elektromobilität haben sie mehrere Bücher geschrieben.

Man stelle sich vor, die deutschen Automobilhersteller Daimler, VW und BMW kämen überein, ihre gesamte Entwicklung und Produktion von Verbrennungsmotoren in ein Gemeinschaftsunternehmen auszulagern. Wie würde das von der Fachwelt und der Öffentlichkeit kommentiert? Vermutlich so: Den Herstellern sei nunmehr klar geworden, dass der Verbrennungsmotor nicht mehr die entscheidende Antriebsform sein wird; sie sähen ihre Zukunft in anderen Technologien oder Dienstleistungen.

Doch diese Entscheidung gibt es nicht. Die genannten Unternehmen investieren weiter in Otto- und Dieselmotoren und konkurrieren wie gehabt mit dieser Antriebstechnologie um die Gunst der Kunden. Was die Konzerne aber ausgelagert haben und tatsächlich in ein Gemeinschaftsunternehmen einbringen, sind ihre Carsharing-Aktivitäten. Diese gelten offenbar nicht als sinnstiftender Kern eines Automobilunternehmens. Sie kann man auslagern.

Die Ära der Mobilitätsdienstleister, also von Gemischtwarenunternehmen in Sachen Mobilität, ist anscheinend schon wieder vorbei, bevor sie überhaupt begonnen hat. Google und Apple bauen keine Autos, BMW und Daimler entwickeln keine digitalen Plattformen. Es folgt eine Rückbesinnung auf das, was man Kerngeschäft nennt.

Die Bundesregierung hält zu den Autobauern

Wer sich aber auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als strategisches Zukunftsfeld konzentriert – und das machen die deutschen Unternehmen –, muss sich die Frage gefallen lassen, wo diese Zukunft liegen könnte. Sicherlich nicht in Kalifornien und sicherlich auch nicht China. Beide haben die eindeutige Ansage gemacht, so schnell wie möglich aus der Verbrennungstechnologie mit Diesel- und Ottomotor auszusteigen. Damit sind aber zwei wichtige Märkte zukünftig versperrt: der Markt mit der höchsten Strahlkraft (Kalifornien) und der mit dem größten Volumen (China). Die Hersteller wollen somit, gemessen am Absatz von 2017, künftig wohl auf 50 Prozent ihres bisherigen Marktvolumens verzichten. Die deutschen Hersteller haben zwar eigentlich die Kompetenz bei der E-Mobilität, sie wollen beim Antrieb aber nicht radikal umsteuern und scheuen auch davor zurück.

Selbst in Europa wird es eng für den Verbrenner. Helsinki, Oslo, aber auch London und Paris haben angekündigt, dass ab spätestens 2030 Fahrzeuge mit Dieselmotor nicht mehr in die Stadt dürfen. Norwegen und die Niederlande wollen ab 2025 landesweit keine Verbrenner mehr zulassen, sogar Frankreich und Großbritannien haben ein Verbot für spätestens 2040 angekündigt.

Gut, dass es da immer noch den Heimatmarkt gibt. In Deutschland jedenfalls hält die Bundesregierung weiter fest zu den Unternehmen. Der Vorschlag der EU-Kommission vom Herbst 2017, Quoten für Elektrofahrzeuge einzuführen, wurde auf Betreiben der deutschen Bundesregierung abmoderiert. Wie überhaupt in Brüssel bei der Regulierung nichts geschieht, was die Deutschen nicht billigen. Deutschland blockiert nach wie vor die Verschärfung der Schadstoffgrenzwerte und die Einführung einer CO2-Steuer. Deutschland achtet auch darauf, dass die europäischen Messverfahren zur Kontrolle von Schadstoffen und Verbrauch so ausgelegt werden, dass die deutschen Hersteller diese bequem unterschreiten können.

Die Bundesregierung schützt die Autoindustrie und befindet sich hier offenkundig in guter Gesellschaft mit der Bevölkerung. Man tat und tut alles, damit die Deutschen weiterhin ihre Verbrennungsfahrzeuge lieben. Und nimmt dafür hohe Kosten in Kauf. Das System des motorisierten Individualverkehrs ist nämlich teuer, vor allem ist es mit erheblichen externen Kosten verbunden, beispielsweise für Umwelt- und Gesundheitsschäden und für die Folgen von Unfällen. Verkehrswissenschaftler aus Dresden haben jährliche externe Kosten von rund 90 Milliarden Euro berechnet, die durch den Betrieb der 65 Millionen Fahrzeuge in Deutschland entstehen.