Andreas Knie und Weert Canzler sind Sozialwissenschaftler und forschen seit vielen Jahren zu Mobilitätsthemen. Über die Verkehrswende und den Umstieg auf die Elektromobilität haben sie mehrere Bücher geschrieben.

Man stelle sich vor, die deutschen Automobilhersteller Daimler, VW und BMW kämen überein, ihre gesamte Entwicklung und Produktion von Verbrennungsmotoren in ein Gemeinschaftsunternehmen auszulagern. Wie würde das von der Fachwelt und der Öffentlichkeit kommentiert? Vermutlich so: Den Herstellern sei nunmehr klar geworden, dass der Verbrennungsmotor nicht mehr die entscheidende Antriebsform sein wird; sie sähen ihre Zukunft in anderen Technologien oder Dienstleistungen.

Doch diese Entscheidung gibt es nicht. Die genannten Unternehmen investieren weiter in Otto- und Dieselmotoren und konkurrieren wie gehabt mit dieser Antriebstechnologie um die Gunst der Kunden. Was die Konzerne aber ausgelagert haben und tatsächlich in ein Gemeinschaftsunternehmen einbringen, sind ihre Carsharing-Aktivitäten. Diese gelten offenbar nicht als sinnstiftender Kern eines Automobilunternehmens. Sie kann man auslagern.

Die Ära der Mobilitätsdienstleister, also von Gemischtwarenunternehmen in Sachen Mobilität, ist anscheinend schon wieder vorbei, bevor sie überhaupt begonnen hat. Google und Apple bauen keine Autos, BMW und Daimler entwickeln keine digitalen Plattformen. Es folgt eine Rückbesinnung auf das, was man Kerngeschäft nennt.

Die Bundesregierung hält zu den Autobauern

Wer sich aber auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor als strategisches Zukunftsfeld konzentriert – und das machen die deutschen Unternehmen –, muss sich die Frage gefallen lassen, wo diese Zukunft liegen könnte. Sicherlich nicht in Kalifornien und sicherlich auch nicht China. Beide haben die eindeutige Ansage gemacht, so schnell wie möglich aus der Verbrennungstechnologie mit Diesel- und Ottomotor auszusteigen. Damit sind aber zwei wichtige Märkte zukünftig versperrt: der Markt mit der höchsten Strahlkraft (Kalifornien) und der mit dem größten Volumen (China). Die Hersteller wollen somit, gemessen am Absatz von 2017, künftig wohl auf 50 Prozent ihres bisherigen Marktvolumens verzichten. Die deutschen Hersteller haben zwar eigentlich die Kompetenz bei der E-Mobilität, sie wollen beim Antrieb aber nicht radikal umsteuern und scheuen auch davor zurück.

Selbst in Europa wird es eng für den Verbrenner. Helsinki, Oslo, aber auch London und Paris haben angekündigt, dass ab spätestens 2030 Fahrzeuge mit Dieselmotor nicht mehr in die Stadt dürfen. Norwegen und die Niederlande wollen ab 2025 landesweit keine Verbrenner mehr zulassen, sogar Frankreich und Großbritannien haben ein Verbot für spätestens 2040 angekündigt.

Gut, dass es da immer noch den Heimatmarkt gibt. In Deutschland jedenfalls hält die Bundesregierung weiter fest zu den Unternehmen. Der Vorschlag der EU-Kommission vom Herbst 2017, Quoten für Elektrofahrzeuge einzuführen, wurde auf Betreiben der deutschen Bundesregierung abmoderiert. Wie überhaupt in Brüssel bei der Regulierung nichts geschieht, was die Deutschen nicht billigen. Deutschland blockiert nach wie vor die Verschärfung der Schadstoffgrenzwerte und die Einführung einer CO2-Steuer. Deutschland achtet auch darauf, dass die europäischen Messverfahren zur Kontrolle von Schadstoffen und Verbrauch so ausgelegt werden, dass die deutschen Hersteller diese bequem unterschreiten können.

Die Bundesregierung schützt die Autoindustrie und befindet sich hier offenkundig in guter Gesellschaft mit der Bevölkerung. Man tat und tut alles, damit die Deutschen weiterhin ihre Verbrennungsfahrzeuge lieben. Und nimmt dafür hohe Kosten in Kauf. Das System des motorisierten Individualverkehrs ist nämlich teuer, vor allem ist es mit erheblichen externen Kosten verbunden, beispielsweise für Umwelt- und Gesundheitsschäden und für die Folgen von Unfällen. Verkehrswissenschaftler aus Dresden haben jährliche externe Kosten von rund 90 Milliarden Euro berechnet, die durch den Betrieb der 65 Millionen Fahrzeuge in Deutschland entstehen.

Autofahren ist besonders billig

Das System selbst finanziert davon durch Steuern – im Wesentlichen die Kfz-Steuer und die Energiesteuer (die frühere Mineralölsteuer) – nur rund 50 Milliarden Euro selbst. Das liegt auch daran, dass der Staat viel dafür tut, damit Autofahren besonders billig ist. Man kann die Fahrt zur Arbeit steuerlich mit 30 Cent pro Kilometer absetzen und damit der Diesel günstig bleibt, erlässt der Staat diesem Treibstoff jährlich rund acht Milliarden Euro an Steuern.

Der Staat kümmert sich aber nicht nur darum, dass die Autos fahren können. Er hat auch Vorsorge dafür getroffen, dass diese genug Platz zum Abstellen haben. Die Reichsgaragenordnung – die heute Stellplatzverordnung heißt und in Landesbauordnungen eingeflossen ist – schreibt in fast allen Bundesländern immer noch bei praktisch allen Neubauten vor, dass eine bestimmte Zahl von Stellflächen für Autos nachgewiesen werden muss. Im öffentlichen Raum dürfen Anwohner beim Abstellen ihres privaten Autos – wenn überhaupt der Parkraum bewirtschaftet wird – mit nicht mehr als mit 30 Euro pro Jahr belastet werden. In Berlin sind es sogar nur zehn Euro, das sind gerade einmal gut drei Cent am Tag.

Man kann also mit Fug und Recht behaupten, dass das Kraftstoff verbrennende Auto den Deutschen lieb und teuer ist. Und alle waren sich über viele Jahrzehnte in dieser Politik einig. Der Traum vom Glück, das bedeutete eine eigene Familie mit Häuschen und Garten und natürlich auch das eigene Auto. (Fast) alle haben mitgemacht. Die Beweglichkeit der Bürger und Bürgerinnen war und ist ein hohes Gut, und die Autoindustrie hat von dieser Politik besonders gut profitiert. Entstanden ist dabei eine Art Komplizenschaft zwischen Industrie, Staat und auch den Bürgern, die kräftig Autos gekauft und gefahren haben und mit dem "Auto im Kopf" auch ihr Häuschen gesucht und gefunden haben.

Die Autoabhängigkeit, ein Gefangenendilemma

Doch das Blatt hat sich gewendet. Es gibt einfach zu viel vom Glück. Der Bestand ist auf mehr als 46 Millionen Pkw angewachsen, das bedeutet, dass in Deutschland mehr als 550 Autos pro 1.000 Einwohner zugelassen sind. Mehr als 200 Millionen Sitzplätze werden spazieren gefahren oder stehen den größten Teil des Tages ungenutzt herum. Da reicht auch die beste Infrastruktur nicht mehr aus. Und rund 99 Prozent der Fahrzeuge fahren mit Verbrennern. Das ist schlecht für das Weltklima, aber auch sehr schlecht für die Innenstädte. In Dutzenden werden teilweise seit mehr als zehn Jahren kontinuierlich die Grenzwerte für Stickoxide überschritten.

Das Bundesverwaltungsgericht hat im Februar aber klar ausgesprochen, dass die Gesundheit der Bürger höher zu bewerten ist als die grenzenlose Freiheit von Dieselfahrzeugen. Und wie reagiert die Öffentlichkeit? Der Untergang des Abendlandes droht. Die ARD bringt einen Brennpunkt, als ob ein neuer Krieg begonnen hätte oder eine Naturkatastrophe eingetreten wäre. Aus der Komplizenschaft ist längst ein Gefangenendilemma geworden. Keiner traut sich raus aus der Autoabhängigkeit, weil keiner weiß, wie der jeweils andere reagierte.

Dabei haben die Menschen in den Städten längst damit begonnen, neues Glück zu suchen. In vielen Großstädten ist das Auto nur noch bei weniger als einem Drittel der täglichen Wege das Verkehrsmittel der Wahl. Menschen gehen zu Fuß, fahren Fahrrad oder nutzen Busse und Bahnen. Bike- und Carsharing oder neuerdings auch das Ridesharing, also sozusagen digitale Anrufsammeltaxis, werden immer beliebter. Dort, wo es nutzbare Alternativen zum eigenen Auto gibt, werden diese auch genutzt. Gewiss, in Stadtrandlagen oder auf dem flachen Land ist das schwieriger. Aber die Menschen suchen auch hier nach Alternativen und in Umfragen wird mit steigendem Groll die Autofixierung des Lebens beklagt.

Dabei gäbe es mit den digitalen Plattformen so viele Optionen. Menschen könnten beispielsweise andere mitnehmen, wenn beide Seiten bei einer vermittelnden Plattform registriert sind. Um angemessene Anreize für das Autoteilen zu liefern, könnte der Mitnehmer für jeden Kilometer beispielsweise einen Euro kassieren und umgekehrt könnten sich die Mitgenommenen den Euro teilen, wenn sie die Fahrt zu zweit oder zu dritt machen. Ein großer Teil der gigantischen Fahrzeugflotte könnte sofort eingespart werden. Aber in Deutschland geht das nicht. Das ist verboten! Digitalisierung bitte nur in Maßen und so, dass die geliebte Autoindustrie auf keinen Fall auch nur den geringsten Schaden nimmt.

Wenn die deutschen Autohersteller ihre Fahrzeuge in der Welt bald nur noch schwerlich losschlagen können, bleibt allein der nationale Markt. Nur gut, dass wir dafür jetzt auch den passenden Heimatminister haben. Der kennt sich mit der Autoindustrie aus und bietet ihr rechtzeitig die notwendigen Schutzräume.