Viele Städte kämpfen mit dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

"Superilla" steht in großen Lettern auf dem Asphalt an der Kreuzung Carrer Llacuna/Sancho de Ávila. Verkehrsschilder schreiben Tempo 30, ein paar Meter weiter gar Schrittgeschwindigkeit vor. Breite Blumenkübel, Tischtennisplatten, Bänke und auf den Boden gepinselte Hüpfspiele zeigen, dass diese Straßenzüge spielenden Kindern, klönenden Nachbarinnen, Flaneuren jeder Couleur gehören sollen. Nicht den Autos. Die werden höchstens geduldet.

"Verkehrsberuhigte Zone" beschreibt das Konzept der Superilles nur unzureichend. Die Superblocks sind jeweils neun zu Planquadraten zusammengefasste Wohnblocks, die durch eine komplizierte Straßenführung, entsprechende Tempolimits und Hindernisse für den Durchgangsverkehr gesperrt sind. Damit testet Barcelona im Hightech-Viertel 22@ ein neues Verkehrskonzept.

Das Quartier im ehemaligen Industrieviertel Poblenou ist so etwas wie Barcelonas Versuchslabor für Zukunftskonzepte aller Art. Namhafte Architekten haben hier mit futuristischen Konzepten zu nachhaltigem Bauen experimentiert; in den Neubauten oder umfunktionierten Fabrikhallen hat inzwischen die Hälfte aller spanischen Technologiefirmen ihren Sitz. Und auch in Sachen Verkehrsplanung will man ganz vorne dabei sein. Insgesamt 500 Superilles sieht der Plan für die gesamte Stadt vor. Angelehnt an Barcelonas Schachbrettraster soll eine fußgängerfreundliche Metropole entstehen, durch die der Durchgangsverkehr lediglich über einige wenige Trassen fließt.

Von "autofreier Stadt" spricht man im Rathaus nicht

Kein städtebauliches Konzept hat in den letzten Monaten für mehr Aufregung gesorgt als die Superblocks. Auch Josep Munt Pros hat Dutzende Leserbriefe geschrieben und in Talkshows über das "Propaganda-Projekt" im Poblenou gewettert. Der Architekt wohnt mit seiner Familie unmittelbar in der Nachbarschaft. "Der Verkehr ist nicht weniger geworden, sondern wurde einfach nur umgeleitet", schimpft er, während sein Sohn mit dem Roller zwischen den großen Blumenkübeln Slalom fährt.

Munt Pros deutet mit dem Kinn auf die Klettergerüste, in denen ein paar Kinder turnen. "Abgesehen von den Spielplätzen wird der Raum fast gar nicht genutzt. Man zaubert doch nicht einfach urbanes Leben her, nur weil man den Verkehr umleitet." Er sei ja gar nicht gegen die Beschränkung des Privatverkehrs, der Ort sei aber falsch gewählt – und die Durchführung miserabel. Man hätte das Experiment im Eixample, der dicht besiedelten Neustadt mit ihren berühmten quadratischen Häuserblocks durchführen sollen, nicht in einem eher locker besiedelten ehemaligen Industrie- und Arbeiterviertel wie Poblenou, findet Munt Pros.

Dass Maßnahmen dringend notwendig sind, daran besteht kein Zweifel. In fünf der 68 Luftmessstationen der Metropolregion lagen die Stickstoffdioxidwerte im vergangenen Jahr über dem gesetzlich erlaubten Grenzwert, in zwölf knapp darunter. Die Luft in Barcelona ist schlecht, und schuld daran ist der Autoverkehr.

Adrià Gomila käme das so nie über die Lippen. Der Direktor für Mobilität im Rathaus von Barcelona vermeidet Kampfbegriffe wie "autofreie Stadt". Stattdessen spricht er lieber von einer "intelligenten Nutzung des Pkw" oder von der Notwendigkeit, die "Wettbewerbsfähigkeit des Radverkehrs, des ÖPNV und der Nutzung der Stadt zu Fuß" zu steigern. Es gehe darum, den Verkehr für alle "sicherer, nachhaltiger, effizienter, zugänglich" zu machen.

Madrid und Paris lassen auch Hauptverkehrsstraßen sperren, mit der Absicht, von den Vorzügen des Fußgängerdaseins zu überzeugen. In Barcelona sucht man solche drastischen Maßnahmen vergebens. "Wir drehen hier lieber an mehreren Stellschrauben gleichzeitig", sagt Gomila. "Auch die Superilles sind so eine Stellschraube. Wenn alles zusammenpasst, beißt sich im besten Fall die Katze in den Schwanz: Dann nutzen mehr Menschen die Stadt per Rad oder zu Fuß, weil der öffentliche Raum attraktiver wird – und wir gestalten den Raum um, weil die Nachfrage wächst."