25,25 Meter Ablehnung – Seite 1

Die Bekundung zieht sich wie ein roter Faden durch die deutsche Verkehrspolitik: "Mehr Verkehr auf die Schiene", heißt es regelmäßig von Bundesverkehrsministern. Die Realität sieht allerdings völlig anders aus. Seit Jahren stagniert im Güterverkehr der Marktanteil des Schienentransports. Er liegt bei 18 Prozent – so hoch wie etwa auch schon 2007 und nur geringfügig höher als im Jahr 2000; 1990 waren es noch 21 Prozent. Zum Vergleich: In Österreich bewältigt die Bahn heute mehr als 30 Prozent des Gütertransports. 

In Deutschland hingegen werden mehr als 70 Prozent des Güterverkehrs mit Lastkraftwagen abgewickelt. Das ist vor allem eine Folge einseitiger, auf die Straße fokussierter Verkehrspolitik. Auch die letzte wesentliche Entscheidung ist hoch umstritten: die Einführung von Sattelschleppern, die 6,5 Meter länger sind als herkömmliche Lastzüge. Das Bundesverkehrsministerium hatte die XL-Laster nach einem fünf Jahre laufenden Test ab Anfang 2017 für den normalen Betrieb zugelassen.

"Die Regelzulassung der Gigaliner macht den Lkw-Verkehr noch billiger und stärkt den Güterverkehr auf der Straße", sagt Dirk Flege, der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, ZEIT ONLINE. "Das ist das genaue Gegenteil der von der Politik stets bekundeten Forderung, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen." Die Befürworter werben dagegen damit, dass die überlangen Lkw letztlich Lastwagenverkehr verringern würden.

Nun werden die Riesen-Lkw ein Fall für Richter: Kommende Woche verhandelt das Berliner Verwaltungsgericht die Frage, ob das Verkehrsministerium mit der Regelzulassung gegen europäisches Recht verstoßen hat. Für die Klage hat sich die Allianz pro Schiene mit der Deutschen Umwelthilfe, dem Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und dem Automobil-Club Verkehr zusammengetan. 

32 Prozent befürworten die Zulassung

Die Kläger wissen bei ihrer Kritik die Mehrheit der Deutschen hinter sich. Das Meinungsforschungsinstitut Forsa hat im Auftrag der Verbände Anfang Februar zur Akzeptanz der Lang-Lkw eine Umfrage durchgeführt, deren noch nicht veröffentlichte Ergebnisse ZEIT ONLINE exklusiv vorliegen. Demnach findet es lediglich ein Drittel der Bundesbürger richtig, dass solche Sattelschlepper auf deutschen Straßen fahren dürfen – 63 Prozent finden das falsch.

Allerdings war bei ähnlichen Umfragen vor ein paar Jahren die Ablehnungsquote noch spürbar höher, sie lag etwa 2014 bei fast 80 Prozent. Vor allem Frauen haben deutliche Vorbehalte gegen die überlangen Laster. Zudem steigt die Ablehnung mit dem Alter.

Drei Argumente spielten in der jetzigen Umfrage eine entscheidende Rolle für die Bewertung der Lang-Lkw. 57 Prozent der Befragten fanden ein erhöhtes Unfallrisiko, aufgrund der Größe und Schwere der Gigaliner, einen wichtigen oder sehr wichtigen Aspekt bei ihrer Entscheidung; fast ebenso viele beurteilten zwei andere Punkte als wichtig oder sehr wichtig: eine mögliche Schädigung der Umwelt, wenn durch die überlangen Laster Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert werden, sowie zusätzliche Kosten, die sich für den Steuerzahler durch den teils erforderlichen Umbau von Straßen ergeben.

Deutlich weniger Befragte hielten dagegen das Argument für wichtig, dass die Riesenlaster mehr Fracht laden können und dadurch Transportkosten sinken. Der Aspekt, dass bei den Lang-Lkw pro transportierter Tonne weniger Schadstoffe in die Luft geblasen werden als bei den herkömmlichen Lastern, spielte nur für 27 Prozent der Befragten eine sehr wichtige Rolle, für 24 Prozent zumindest eine wichtige. 

Lang-Lkw - Umstrittene Riesenlaster Seit Anfang 2017 sind Lang-Lkw, auch Gigaliner genannt, für den Regelbetrieb auf Deutschlands Straßen zugelassen. Was spricht für, was gegen die großen Lastwagen? © Foto: Zeit Online

Streit um die Wirkungen der überlangen Lkw

Jürgen Resch, der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, fordert den neuen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf, "die Bürger ernst zu nehmen, die sich mehrheitlich gegen den Gigaliner ausgesprochen haben". Und Dirk Flege von der Allianz pro Schiene sieht bei den Bürgern "mehr verkehrspolitischen Sachverstand" als bei den zuständigen Politikern.

Worum geht es in der Klage der Verbände? Gemäß der Zulassung dürfen die Gigaliner bis zu 25,25 Meter lang sein – so lang wie sechs VW Golf hintereinander. Die Kläger sehen darin einen Verstoß gegen eine EU-Richtlinie, die Höchstabmessungen für Lkw festlegt: Bei 18,75 Metern ist in dieser europäischen Vorgabe Schluss. "Nur ausnahmsweise soll im Rahmen einer Testphase eine Überschreitung dieser Größen möglich sein. Den gewöhnlichen Verkehr von Riesen-Lkw lässt die Richtlinie jedoch nicht zu", sagt Rechtsanwalt Remo Klinger, der das Verbändebündnis vor Gericht vertritt. Er hatte für die Umwelthilfe im Februar die möglichen Dieselfahrverbote vor dem Bundesverwaltungsgericht erstritten.

Auf einen möglichen Konflikt mit EU-Recht hatte auch das Bundesumweltministerium hingewiesen, als Ende 2016 der damalige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Regelzulassung der Lang-Lkw zum 1. Januar 2017 bekannt gab. Damals sorgte der Schritt für Verstimmung in der Bundesregierung: Das Umweltministerium sprach von einem "Alleingang" Dobrindts und kritisierte den Schritt als umwelt- und verkehrspolitische Fehlentscheidung.

Kritisierte XL-Laster, umstrittene Studie

Umstritten waren die überlangen Lkw von Beginn an. Als Anfang 2012 der für fünf Jahre angesetzte Feldversuch mit den Riesenlastern startete, sperrten sich zunächst mehrere Länder gegen das Vorhaben, unter anderem Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen, die später aber ihre Autobahnabschnitte und bestimmte weitere Straßen für die XL-Laster freigaben. Bis zuletzt weigerten sich Rheinland-Pfalz, das Saarland und Berlin.

Die Wirkungen der Gigaliner werden bis heute diskutiert. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hielt in einer Studie zum Feldversuch im Herbst 2016 fest, dass im Schnitt zwei Fahrten mit Lang-Lkw rund drei Fahrten mit konventionellen Lastwagen ersetzen können – dadurch werde, je nach Auslastung, zwischen 15 und 25 Prozent an Kraftstoff und damit auch an CO2-Emissionen gespart.

Die BASt konnte keine relevante Verlagerung von Güterverkehr von der Schiene auf die Straße feststellen. Auch nähmen Straßen und Brücken durch die Gigaliner nicht nennenswert Schaden. Dies liegt den Forschern zufolge daran, dass das Maximalgewicht für die Lang-Lkw bei 44 Tonnen liegt, so wie für die herkömmlichen Lastwagen auch. Der Feldversuch habe außerdem keine Hinweise darauf geliefert, dass der Einsatz von Lang-Lkw sich auf die Verkehrssicherheit negativ auswirken könnte. Gleichwohl sieht die BASt aber mögliche Probleme in Kreuzungen und durch zu kurze Nothaltebuchten in Straßentunneln.

An der Analyse gab es Kritik – zum einen weil sie eben von der BASt kommt, einer dem Bundesverkehrsministerium untergeordneten Behörde. Damit sei die Studie nicht neutral, sondern folge der Gigaliner-freundlichen Linie des Ministeriums. Zum anderen seien in der Studie viel zu wenige Fahrzeuge beobachtet worden, um aussagekräftige Ergebnisse liefern zu können.

Negativbeispiel Schweden

Die Kritiker betonen insbesondere den sogenannten Reboundeffekt, den die BASt gar nicht miteinbezogen habe: Die Riesenlaster verringern die Kosten für den Transport auf der Straße – das könnte unterm Strich zusätzlichen Transport erzeugen. In dem Fall stiegen die Emissionen, statt zu sinken. "Mit den Riesenlastwagen CO2 einsparen zu wollen, ist ein Hirngespinst. Tausende neuer Lkw-Transporte werden diese Rechnung ins Gegenteil verkehren", sagt Dirk Flege. Zudem könnten die XL-Laster wegen ihrer Ausmaße viele Ziele nicht direkt erreichen, das führe zu zusätzlichen Zubringerfahrten. "Statt auf längere Lkw sollte die Regierung sich auf längere Güterzüge konzentrieren. Das wäre besser für Umwelt und Verkehrssicherheit", sagt Flege.

Als Beleg für eine Verschiebung des Güterverkehrs zulasten der Bahn verweist das Verkehrsbündnis auf Erfahrungen in Schweden: Dort seien nach einer Erhöhung der Lkw-Maße und -Gewichte die Kosten für den Straßengüterverkehr um über 20 Prozent gesunken, und daraufhin sei der Marktanteil des Lkw-Verkehrs um 6,5 Prozentpunkte gestiegen, der der Güterbahnen um vier Prozentpunkte gesunken.

Allerdings ist das Fahren der Lang-Lkw in Deutschland weiterhin eingeschränkt: Bis heute sind sie nur auf bestimmten Straßen zugelassen. Die vom Verkehrsministerium "Positivnetz" genannte Liste umfasst eine Gesamtlänge von rund 11.600 Kilometer. 70 Prozent davon sind Autobahnen, aber auch viele Bundes- und Landesstraßen sind für die Gigaliner freigegeben. Befürworter der XL-Laster und Speditionen verweisen außerdem darauf, dass das Schienennetz schon heute überlastet sei; "mehr Verkehr auf die Schiene" sei darum ein nicht zu realisierender Wunschtraum.

Bahn riss Gleisanschlüsse auf Betriebsgelände raus

Der Hinweis ist berechtigt. Aber die Überlastung der Schiene rührt auch daher, dass die Deutsche Bahn AG – die schließlich im Staatsbesitz ist – über Jahre Investitionen ins Netz verzögert hat. Das zeigt sich etwa auf dem für den europäischen Güterverkehr extrem bedeutsamen Korridor entlang des Rheins.

Zudem hat die DB sich nach der Bahnreform 1994 immer mehr aus dem Güterverkehr in der Fläche zurückgezogen, hat Güter- und Rangierbahnhöfe sowie Gleisanschlüsse zu Betriebsflächen stillgelegt. Gab es im Jahr 2000 noch über 5.700 Privatgleisanschlüsse, waren es 2012 nur noch knapp 2.400. So wurden Unternehmen vom Schienennetz abgekoppelt. Denen blieb damit nur die Wahl: entweder Waren erst mit Lkw zum nächsten Güterbahnhof transportieren und dann auf Züge umladen – oder die Güter gleich komplett mit Lastern zu transportieren.

Aber auch die zunehmende Tendenz etwa von Autoherstellern, Lagerhaltung zu reduzieren und Zulieferteile just in time, also passend zum Produktionsablauf, anliefern zu lassen, hat dazu geführt, dass der Lkw-Verkehr zugenommen hat. Just in time lässt sich mit Lastern einfacher bewältigen als mit der eher schwerfälligen Bahn.