Das Problem des Verbrennungsmotors ist nicht die Verbrennung selbst. Sondern das, was verbrannt wird. Zum einen sind Diesel und Benzin nicht unbegrenzt vorhanden, zum anderen schädigen die Verbrennungsprodukte Klima und Gesundheit. Automobilindustrie und Wissenschaft arbeiten darum seit Langem an synthetischen Kraftstoffen: Sie sind unendlich verfügbar und quasi umweltneutral – aber trotzdem ohne kurzfristige Marktchancen.

Zuletzt machte Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen Mitte des vergangenen Jahrzehnts Furore. Er galt als zügig verfügbare und günstige Lösung des Kohlendioxidproblems im Straßenverkehr. Die dahinter stehende Rechnung ist einfach und macht bis heute den Hauptreiz der synthetischen Kraftstoffe aus: Bei der Verbrennung entsteht nur so viel CO2, wie zuvor von den als Rohstoff dienenden Pflanzen aus der Umgebungsluft gebunden wurde. Ein Nullsummenspiel also, eine ausgeglichene Klimabilanz.

Außerdem können regenerative Kraftstoffe im Prinzip an jeder konventionellen Tankstelle von allen konventionellen Autos getankt werden. Anders als etwa bei der Elektromobilität sind also weder an der Fahrzeugflotte noch an der Infrastruktur große Änderungen nötig.

Audi arbeitet weiter am Biosprit

Trotzdem haben sich die Biokraftstoffe der ersten Generation nicht durchgesetzt. Die in den 2000er Jahren angebotenen sogenannten Flex-Fuel-Autos mit Ethanolmotor, die vor allem von Ford und Volvo lanciert wurden, floppten hierzulande. Und auch der als umweltfreundlich angepriesene E10-Kraftsstoff findet bis heute in Deutschland nur wenige Anhänger. Weltweit sieht das – bis auf einige Märkte in Südamerika – nicht anders aus.

Wichtigster Grund für das Scheitern der ersten Biokraftstoffe war wohl die Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion: Was als Sprit im Tank landete, fehlte auf den Tellern der Bevölkerung. Insbesondere in agrarisch geprägten Entwicklungsländern hätten große "Kraftstoff-Farmen" zu Versorgungsproblemen geführt. Als globale Lösung des CO2-Problems war Biosprit gescheitert.

An sich ist die Frage Tank oder Teller mittlerweile gelöst. Die Biokraftstoffe der zweiten Generation nutzen nicht mehr komplette Feldfrüchte, sondern nur noch die zum menschlichen Verzehr ungeeigneten Pflanzenreste wie Stroh oder Holzschnitze. Diese Biomasse wird in Gas umgewandelt und kann anschließend bei Bedarf verflüssigt werden. Experten nennen das Verfahren "Biomass-to-liquid".

Trotzdem setzen Autohersteller derzeit kaum noch auf erdölunabhängige Kraftstoffe. Audi treibt als einziger die Entwicklung der sogenannten E-Kraftstoffe aus Biomasse öffentlich sichtbar voran. Neben bereits bestehenden Syntheseanlagen für E-Gas und E-Benzin ist auch die Produktion von E-Diesel geplant – allerdings jeweils nur in sehr kleinem Umfang. Die Herstellung in großem Stil lohnt sich einfach nicht, denn sie wäre so teuer, dass der synthetische Kraftstoff angesichts niedriger Rohölpreise dem Autofahrer aktuell kaum zu verkaufen wäre.