Viele Städte kämpfen mit dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

Wenn Joke Plomp eines ihrer Lieblingserlebnisse erzählen soll, dann denkt die Sprecherin der Fahrervereinigung bei TCA, der Taxi Centrale Amsterdam, an eine Episode vor knapp zehn Jahren zurück. Damals war Plomp – Spitzname "Taxi-Joke" und ein Urgestein der Szene – gerade aus Überzeugung auf ein elektrisches Gefährt umgestiegen, damit war sie Elektropionierin der Amsterdamer Taxifahrer. Eines Tages glitt sie lautlos an zwei Rucksacktouristen vorbei, die eben aus einem Coffeeshop getreten waren. Mit offenen Mündern starrten sie auf Plomp und ihr Fahrzeug.

Mittlerweile fahren 650 elektrische Taxis durch die niederländische Hauptstadt – gut 16 Prozent der gesamten Flotte. Der Taxisektor ist nur eines von vielen Beispielen für die Entwicklung, die Amsterdam in den letzten Jahren beim Thema Elektroverkehr genommen hat. Seit 2011 stimuliert man diesen aktiv – und breiträumig. "2025 muss soviel wie möglich abgasfreier Verkehr durch die Stadt fahren", bekräftigte Abdeluheb Choho, der städtische Dezernent für Nachhaltigkeit, in diesem Frühjahr. Amsterdam wäre nicht Amsterdam, verfolgte man damit keine steilen Ambitionen: Nicht weniger als eine weltweite Vorreiterin will man werden, klingt es aus dem backsteinroten Stadthaus an der Amstel.

Amsterdam hat zum Handeln allen Grund. Laut einer Untersuchung der Umweltorganisation Milieudefensie von 2016 wurde auf vier Straßen in der Stadt der europäische Grenzwert von 40,5 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter überschritten. Die Stadhouderskade – eine Magistrale, die quer durch die Stadt schneidet – weist mit 46 Mikrogramm gar den höchsten Wert des Landes auf.

Ermöglichen, Stimulieren, Regulieren

Hinzu kommt eine Besonderheit, die sich aus der speziellen städtischen Architektur ergibt: Die touristisch so beliebten Grachten sind so pittoresk wie stauanfällig. Es gibt eine Spur in jede Richtung, und weil dazwischen Wasser liegt, ist Ausweichen unmöglich. Gerade hier knubbeln sich Besucherinnen und Besucher, Hotels und Gastronomie; den zähflüssigen Lieferverkehr kann man allmorgendlich beobachten. Die älteren eingesetzten Transporter haben zudem keine Rußfilter. Dadurch sind ihre Abgase laut einer niederländischen Studie viermal gesundheitsschädigender als die von Pkw.

Was also geschieht im Rahmen der Kampagne, die man im sicheren Gespür für Selbstbranding Amsterdam elektrisch genannt hat? Die offensichtlichste Antwort springt einem beim Flanieren im Stadtzentrum ins Auge: ein Logo in Form eines stilisierten e, das in einen Stecker übergeht. Weiß auf Rot klebt es auf inzwischen mehr als 2.400 Ladesäulen. 2011 waren es noch 300. Das heißt, seither wurde im Schnitt fast eine Säule mit jeweils zwei Ladeanschlüssen pro Tag errichtet.

"Ermöglichen" nennt Denise Juthan das, die Sprecherin von Amsterdam elektrisch. "Gibt es in einem bestimmten Viertel zu wenige Kapazitäten, dann errichten wir kostenlos einen Ladepunkt", sagt Juthan. Hier arbeitet die Stadt mit dem Energieunternehmen Nuon zusammen. Ein weiterer Grundstein des Konzepts heißt "Stimulieren". Damit sind Subventionen für Menschen gemeint, die dienstlich auf ein elektrisch betriebenes Fahrzeug umsteigen. Der Höchstbetrag liegt bei 5.000 Euro für Pkw und 40.000 Euro für Lkw. Bei den Taxis wurde die Subventionierung, ebenfalls 5.000 Euro je Fahrzeug, unlängst eingestellt, nachdem das bereitgestellte Budget von 2,1 Millionen Euro ausgeschöpft wurde.

Amsterdam setzt auf Schnellladepunkte

Die dritte Komponente nennt man im Stadthaus "Regulieren" – und sie wirkt just in die entgegengesetzte Richtung. Seit 2017 gibt es insgesamt fünf innenstädtische Umweltzonen, in denen bestimmte Starkverschmutzer nicht mehr zugelassen sind: schwere Diesellaster, Lieferwagen und Reisebusse mit alten Dieselmotoren, Dieseltaxis und Mofas aus der Zeit vor 2010. Langfristiges Ziel: 2040 soll der gesamte Amsterdamer Verkehr elektrisch sein.

Wer auf emissionslose Mobilität umsteigen will, hat an Lademöglichkeiten keinen Mangel. Interaktive Karten auf dem Smartphone zeigen an, welche der Ladestellen gerade frei sind, wie Damien D'ollijslager von Nuon erläutert. Das Aufladen funktioniere mit einem speziellen Pass, den man vor die Säule halte. Der Pass sei gratis, der grün erzeugte Strom koste 34 Cent pro Kilowattstunde, so D'ollijslager. Die Ladedauer hängt vom Fahrzeugtyp und dessen Akkugröße ab: "Ein Volvo V90 oder X60 dauert drei Stunden, ein Tesla acht."

Natürlich ist die Ladezeit ein entscheidender Faktor beim Versuch, den Verkehr auf Strombetrieb umzustellen. Darum setzt Amsterdam künftig verstärkt auf Schnellladepunkte. Ein Tesla etwa soll dort in weniger als einer Stunde voll aufgeladen werden. An niederländischen Autobahnen gibt es die Schnellladesäulen schon länger, inzwischen auch 13 im Stadtgebiet. Unlängst machte Abdeluheb Choho, der Dezernent für Nachhaltigkeit, bekannt, dass vom Herbst an 52 neue dazukommen sollen. Aktuell ist man auf der Suche nach den geeigneten Standorten.

Die Luft wird bisher nicht besser

Keine Frage, Amsterdam macht Tempo, um von Benzin und Diesel wegzukommen. Schon ab dem kommenden Jahr will die Stadt in bestimmten Vierteln Abfallwagen einsetzen, die mit Wasserstoff betrieben werden. Bereits in diesem Frühjahr nahm der städtische Verkehrsverbund die ersten 100 elektrischen Busse in Betrieb. Innerhalb der nächsten drei Jahre, so der Plan, wird die gesamte Flotte auf Strom laufen.

Interessant wird sein, inwieweit die designierte neue Stadtregierung diesem Prozess Form geben wird. Mit GroenLinks als stärkster Partei wird dabei auch der Plan eines gänzlich autofreien Zentrums aktuell. Zudem will die angehende Koalition mit den liberalen Democraten66, Sozialdemokraten und Sozialisten eine eigene Abteilung zum Thema Nachhaltigkeit einsetzen.

Doch mit dem Fokus auf Elektroverkehr ist es freilich nicht getan. Im vergangenen Sommer schreckte ein Bericht die lokale Politik auf, wonach die Luftqualität sich ungeachtet aller Anstrengungen nicht verbessert habe. Die Belastung mit Stickstoffdioxid hatte im Vergleich zum Vorjahr zugenommen, Feinstaub- und Rußwerte waren konstant. In einem Kubikmeter Luft schweben 21,9 Mikrogramm Feinstaub, damit liegt die Konzentration noch immer über der Vorgabe der Weltgesundheitsorganisation von 20 Mikrogramm. Solche Resultate bestätigen die Erkenntnis, dass Feinstaub nicht nur durch Abgase entsteht, sondern auch durch Abrieb von Bremsen und Reifen und durch aufgewirbelten Staub.

Überfüllte Radwege

Radfahrer in Amsterdam © Jan Hennop/AFP/Getty Images

Es liegt nahe, dass im Amsterdamer Mobilitätskonzept ein anderes Verkehrsmittel ins Blickfeld rückt – eines, das ohnehin stark mit der Stadt verbunden wird. "Es gibt wenige Dinge auf der Welt, die so zusammengehören wie Amsterdam und das Fahrrad", hebt der Mehrjahres-Fahrradplan 2017-2022 an. Fast eine Million fietsen gibt es in der Stadt, Leihräder nicht mitgerechnet. Die 835.000 Einwohner legen darauf täglich 665.000 Fahrten zurück, zusammen zwei Millionen Kilometer. Mit 36 Prozent aller zurückgelegten Wege ist das Fahrrad das meistgebrauchte Verkehrsmittel, und zudem dasjenige, dessen Nutzung in den letzten 25 Jahren am stärksten zugenommen hat.

Eindrucksvolle Zahlen, die sich an Orten wie der Haarlemmerstraat zu einem Wimmelbild im Schnelldurchlauf verdichten. Die lange Geschäftsstraße, die das Bahnhofsviertel mit dem Westen der Stadt verbindet, verwandelt sich morgens und abends in einen Zweirad-Highway, der für Fußgänger kaum zu überqueren ist. 20.000 Räder passieren hier täglich, zur Rushhour gegen 18 Uhr liegen im Durchschnitt keine zwei Sekunden zwischen ihnen. Aktuell plant die Stadt, eine neue, speziell auf Fahrräder zugeschnittene Verbindung anzulegen, um diesen neuralgischen Punkt zu entlasten.

"Man braucht Mad-Max-Qualitäten"

Mit dem beliebten Bild eines auf einer Grachtenbrücke geparkten oma-fiets hat Radfahren in Amsterdam heute nicht mehr viel zu tun. Die Überfüllung auf den Radwegen hat der Filmemacher Wilko Bello in seiner Dokumentation Trappen (etwa: "Strampeln") festgehalten. "Man braucht Mad-Max-Qualitäten", folgert Bello. Das klingt ein wenig übertrieben-amüsant, deutet aber auf ein ernstes Dilemma hin: "Das Fahrrad ist die einzige Lösung für die schnell wachsende Stadt. Doch es gibt zu wenig Platz dafür."

Der besagte Mehrjahresplan setzt daher bei der Infrastruktur an. Er sieht mehr und vor allem breitere Radwege vor, mehrere neue Brücken und bessere Parkmöglichkeiten. Bis 2016 wurden bereits 16.000 neue Stellplätze in Fahrradständern angelegt, davon 11.000 um Centraal Station, den Hauptbahnhof. Wer die Stadt seither besucht hat, weiß: Sie sind so gut wie immer voll.

In den kommenden Jahren will die Stadtverwaltung das Radfahren auch in Vierteln stimulieren, in denen bislang weniger gefietst wird: Quartiere, die weiter entfernt vom Zentrum liegen, die ärmer und migrantisch geprägt sind. Doch je mehr Menschen in die Pedale treten, desto dringender wird das Thema Luftqualität: Denn wer radfährt, tut zwar prinzipiell etwas für seine Gesundheit – ist Schadstoffen durch erhöhten Herzschlag und Atmung aber noch stärker ausgesetzt.