Einmal rund um Manhattan? Das geht inzwischen am besten mit dem Fahrrad. Der Hudson River Greenway ist mit seinen 51 Kilometern der längste Radweg in Manhattan und führt mal direkt am Wasser entlang, mal durch Parks oder mitten durch die Stadt. New Yorks Kinder lernen hier Radfahren und Erwachsene können entspannt in die Pedale treten. Denn der Radweg ist von der sechsspurigen Fahrbahn, die streckenweise daneben verläuft, durch breite Grünstreifen getrennt.

Jahrzehntelang haben die Planer weltweit Städte für viel Autoverkehr entworfen. Stau, Parkdruck und schlechte Luft zwingen mittlerweile immer mehr Entscheider dazu, den Radverkehr zu fördern, selbst in Metropolen wie New York City. Unter welchen Umständen gelingt das? Städte haben dazu ganz unterschiedliche Strategien gefunden.

Überraschende Beispiele für gute Radinfrastruktur weltweit zeigt zurzeit die Ausstellung Fahr Rad im Deutschen Architekturmuseum in Frankfurt. Dabei machen die Beispiele von Portland übers Ruhrgebiet bis China deutlich: Ein hoher Anteil von Radfahrern in Städten ist inzwischen ein Synonym für eine lebenswerte und nachhaltige Stadt.

Der Times Square ohne Autos – für viele erst mal unvorstellbar

Viel Zeit hatte Janette Sadik-Khan nicht, als sie 2007 Stadträtin für Verkehr in New York City wurde. Sie sollte die Stadt in der Amtszeit von Bürgermeister Michael Bloomberg zu einer grüneren machen und den Radverkehranteil steigern. Für sie war Veränderung keine Frage der Ingenieurskunst, sondern eher der Vorstellungskraft. Statt viel Geld in große Projekte zu investieren, ließ sie mit Farbe Radwege markieren und trennte sie durch Parkplätze oder Pflanzenkübel von den Autospuren. 650 Kilometer Radwege entstanden auf diese Weise in den fünf Jahren ihrer Amtszeit und über 60 neue freie Plätze für die Stadtbewohner, die beispielsweise mit Bänken oder Pflanzen zum Verweilen einladen.

Immer wieder reduzierten ihre Mitarbeiter über Nacht die Anzahl der Fahrspuren wenig benutzter Straßen oder wandelten sie in Plätze um. Das berühmteste Beispiel ist der Times Square. Dort wurden einige Bereiche 2009 für den Autoverkehr gesperrt und probeweise in eine Fußgängerzone umgewandelt. Das Projekt war umstritten, aber nach der Sperrung war die Resonanz der New Yorker so gut, dass die Fußgängerzone am Times Square blieb. Auch hier war die Umgestaltung keine große Investition: Die Fahrbahn wurde gesperrt und die Stadt stellte einfache Gartenstühle und Tische auf die Straße.

Statt erst in Studien zu erforschen, ob ihre Idee Substanz hat, testete Janette Sadik-Khan ihre Vorstellungen mit geringen Investitionen direkt vor Ort. Bei einem Reinfall hätte die neue Infrastruktur schnell und ohne große Kosten wieder beseitigt werden können.

Aber der Bau von Radwegen in der Metropole und die neuen öffentlichen Plätze haben laut Stefanie Lampe, neben Becker und Negussie Kuratorin der Ausstellung, noch einen wichtigen Nebeneffekt: Die neuen Radwege drosselten das Tempo auf den Straßen und verbesserten die Stimmung in der Stadt. "Die Fußgänger müssen nun weniger Autospuren beim Überqueren passieren oder können auf Verkehrsinseln sicher warten", sagt sie.

2019 sollen Autos aus der Osloer Innenstadt verschwinden

Während Janette Sadik-Khan auch Konflikte mit den Bewohnern der Stadt ausfocht, setzt Oslo eher auf eine sanfte Rückeroberung der Stadt. Mit attraktiven Angeboten und viel Kommunikation wollen die Entscheider den Bürgern den Umstieg vom Auto aufs Rad erleichtern.

2015 stellte das damals neu gewählte Bündnis aus Sozialdemokraten, Grünen und Linken im Rathaus seine Ziele vor: den Anteil des Fahrradverkehrs innerhalb von zehn Jahren verdoppeln und bis 2019 die Autos aus dem Stadtzentrum verbannen.

Das Vorhaben ist ambitioniert. Zwar leben von den rund 600.000 Einwohnern Oslos nur etwa 1.000 im Zentrum, dem kleinen Stadtteil zwischen Oper und Königlichem Schloss, zwischen der Veranstaltungshalle Spektrum und der Festung Akershus. Doch 90.000 arbeiten in diesem Gebiet – was zu einem enormen Pendelverkehr führt.

Das ist in Oslo vor allem Autoverkehr. Die Hafenstadt hat mit die höchste Quote an Autobesitzern in Europa. Zugleich hat sie immense Umweltprobleme. Laut Angaben des norwegischen Gesundheitsamts verursache die Luftverschmutzung in Oslo pro Jahr 185 vorzeitige Todesfälle. "Der Verkehr ist für mehr als 60 Prozent der städtischen Treibhausgasemissionen verantwortlich.", sagt Mitkurator Lessano Negussie. 39 Prozent davon stammen aus Privatfahrzeugen. Mehr Radverkehr soll einen Teil des Problems lösen. Dafür will die Stadtverwaltung bis 2019 rund 60 Kilometer Radwege neu bauen oder sanieren.

Um mehr Stadtbewohner in den Sattel zu bringen, hat die Stadt ihren Bürgern 2016 beim Kauf eines E-Bikes einen Zuschuss von 500 Euro gezahlt. Ein Jahr später unterstützten sie den Kauf eines elektrischen Lastenfahrrads mit 1.000 Euro. Außerdem wurde das Bikesharing-System erneuert. Es ist beliebt und wird inzwischen mit rund 9,7 Fahrten pro Fahrrad und Tag häufig genutzt. Außerdem gibt es in einem Stadtteil ein Cargobike-Projekt, das den Lieferverkehr ersetzt. Die Waren werden an ein Depot geliefert und von dort per E-Lastenrad in der ganzen Stadt verteilt.