Viele Städte leiden unter dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

"Hier waren früher überall Autos! Stoßstange an Stoßstange standen sie. Alles staute sich in der Innenstadt, es gab kein Durchkommen mehr. Klar, dass auf diesem Platz niemand mehr draußen im Café sitzen wollte." Wer länger nicht mehr in Gent war und in diesem Frühling durch das Zentrum der belgischen Universitätsstadt streift, bekommt solche Sätze früher oder später zu hören. Etwa rund um die pittoreske Burg Gravensteen mitten im Zentrum: Dort haben Flaneure nun freie Bahn, die in Belgien beliebten Apéritifs werden auf dem Bordstein eingenommen. Oder auf der Brücke ins Quartier Brugsepoort: Einst schlichen die Autos quälend langsam darüber, heute kann man die Brücke bedenkenlos zu Fuß überqueren und zur Frittenbude an der Ecke schlendern.

Die Scheidung zwischen damals und jetzt geht in Gent auf den 3. April 2017 zurück. An jenem Tag trat ein mehr als zwei Jahre lang geplantes Mobilitätskonzept in Plan, das man in ganz Belgien unter dem Namen circulatieplan kennt. Als "Verkehrsplan" kann man das übersetzen – oder treffender als "Um-Fahr-Plan". Im Kern nämlich geht es darum, den Durchgangsverkehr auf den Stadtring R40 zu verbannen, also heraus aus dem Zentrum, wo er der attraktiven Stadt zuvor ein hartnäckiges Stauproblem mit entsprechender Luftverschmutzung bescherte. Anstelle des Autos sollen die rund 260.000 Einwohner öffentliche Verkehrsmittel benutzen oder aufs Rad umsteigen.

Gent ist für Durchgangsverkehr alles andere als gemacht. Als mittelalterliches Handelszentrum war die Stadt eine der Metropolen des Kontinents. Die großflächige, zum Teil mit Kopfsteinpflaster bedeckte Innenstadt zeugt noch von dieser Bedeutung – doch ein breites Straßenmuster fehlt, was das Zentrum stauanfällig macht. Auch in der unmittelbaren Umgebung kennt man hohes Verkehrsaufkommen: Südlich der Stadt verlaufen die Europastraßen E40 (vom Ärmelkanal nach Osten) sowie E17 (von Antwerpen nach Burgund). Die Anbindung an externen Bahnverkehr ist ebenfalls nicht die beste: Sint Pieters, der belebteste Bahnhof Flanderns, liegt ganze zweieinhalb Kilometer vom Zentrum entfernt. Zum anderen, Dampoort, ist es halb so weit, doch sind die Verbindungen dort deutlich schlechter.

Und plötzlich kommen die E-Bikes

Ann Plas ist eine der Bewohnerinnen, die gerne diesen Vergleich zwischen damals und heute machen. Als Mitglied des Mobilitätsdezernats der Stadt war sie wesentlich an dem circulatieplan beteiligt, an dem seit 2014 gefeilt wurde; zuvor war sie in anderen Funktionen mit städtischer Mobilität beschäftigt. Plas ist eine Expertin mit 20 Jahren Erfahrung, die zu hintergründigen Ansichten führt: "Mobilität betrifft das Wesen des Menschen, seine Identität", sagt sie. "Wir definieren uns als Auto- oder als Radfahrer. Verändert man daran etwas, empfinden das die Leute als eingreifend. Etwa, wenn man die 400 Meter zur Schule nicht mehr mit dem Auto zurücklegen kann. Einfluss auf die eigene Art der Fortbewegung zu haben ist ein Zeichen gesellschaftlicher Individualisierung."

Was sich in der Stadt verändert hat, demonstriert Ann Plas auf einer Fahrradtour. Der Kraanlei etwa, eine lange Straße entlang des Flusses Leie, ist einer dieser Hingucker-Orte mit Kopfsteinpflaster, von denen es im Zentrum Gents viele gibt. Seit vergangenem Jahr kommt das so richtig zur Geltung, denn der circulatieplan hat einen Teil des Kraanlei weitestgehend autofrei gemacht. Nur noch Bewohner dürfen hier zum Parken hinfahren, Handwerker zum Arbeiten, und Lieferwagen bis morgens um 11 Uhr. Eine direkte Folge davon sind die zunehmenden Elektrofahrräder, mit denen immer mehr kleinere Lieferungen ausgeführt werden. Just kreuzt ein Briefträger auf einem solchen. Plas sagt, E-Bikes lösten mehr und mehr die Transporter und kleinen Lieferwagen ab, die man hier camionettes nennt.

An Orten wie diesem sieht man nun Bewohner passieren und Touristen verweilen, und ein ums andere Mal fällt auf, wie sich die Abwesenheit von Autos auf die Atmosphäre auswirkt. Es ist langsamer, entspannter und deutlich leiser – dennoch bleibt die Umgebung gleichsam urban. Gent hat zwar die Reputation eines belgischen Freiburgs, und auch die Einwohnerzahl der Städte ist ähnlich. Doch innerhalb Belgiens ist die Hauptstadt der Provinz Ostflandern eine Metropole, und das merkt man in Mentalität und Straßenbild.

"Menschen wollen eine gesunde Umgebung!"

An der Ottogracht in Gent sind Autos nicht mehr erwünscht. © Tobias Müller

Ein Kennzeichen des neuen Konzepts ist, dass die jeweiligen Maßnahmen der lokalen Situation angepasst sind. Das bedeutet: An drei neuralgischen Punkten geht die Stadt besonders entschlossen vor. Knip werden diese Punkte genannt. Knippen bedeutet "schneiden" und ist hier im Sinne von "durchschneiden" von berüchtigten Durchgangsrouten zu verstehen. Nur noch Krankenpfleger, Busse und Taxis dürfen passieren. Allen anderen droht ein Bußgeld von 55 Euro – eine Regelung, die auf Anzeigentafeln mehrsprachig aufleuchtet und deren Einhaltung mithilfe von Kameras überprüft wird. 

Verweilt man ein wenig am einst notorisch verstopften Kreisverkehr der Ottogracht, bekommt das Wort eine andere Dimension: Es wirkt nun so, als habe man die Autos aus dem Straßenbild fast vollständig herausgeschnitten und entfernt. Stattdessen sausen die Fahrräder pausenlos im Kreis herum, nur ab und zu mischt sich ein Bus dazwischen – "und ein paar vereinzelte Strafbescheide wird es wohl auch geben", merkt Ann Plas süffisant grinsend an. In der Tat hat die Zeitung Nieuwsblad den Ort "Buß-Hotspot der Stadt" getauft, wegen der durchschnittlich 1.500 Knöllchen, die hier nach offiziellen Zahlen der Stadtverwaltung monatlich anfallen.

Daran sieht man, dass auch das vielfach ausgezeichnete Projekt circulatieplan Zeit braucht, um zu wirken. Alles in allem aber verlief die erste Evaluation im März dieses Jahres positiv: Seit Einführung des Plans ist die Autonutzung in der Stadt um 12 Prozent gesunken, dafür gibt es 25 Prozent mehr Radfahrer, und in der abendlichen Rushhour wird der ÖPNV 28 Prozent mehr genutzt als vorher. An 22 der 29 Messstellen hat sich die Luftqualität verbessert.

"Ein Stau aus Elektroautos ist genauso nervig"

Die deutliche Mehrheit von Gents Einwohnern ist mit dem Plan zufrieden. Ausnahmen sind vor allem Händler, die über Verluste klagen. Nachbessern – das ergab die Umfrage unter mehr als 1.000 Personen – müsste man allerdings beim Verkehrsaufkommen auf dem Stadtring R40. Dort kommt es nach wie vor zu Staus.

Sehr zufrieden mit dieser Zwischenbilanz ist auch Filip Watteeuw von der Ökologiepartie Groen (Grün), als Mobilitätsdezernent der Stadt einer der Urheber des Konzepts. "Enorm wichtig" dafür findet er das spezielle progressive Klima der Stadt. In diesem gedieh schon 20 Jahre vorher ein ähnlicher Schritt, der ebenfalls circulatieplan genannt wurde und ein kleines innerstädtisches Gebiet für autofrei erklärte. "Nach heutigen Maßstäben bescheiden", sagt Watteeuw. "Doch damals erfuhren die Leute zum ersten Mal, dass es die Stadt angenehmer macht, wenn man die Autos dort rausholt." In der gleichen Zeit organisierte seine Partei auch ein Referendum gegen ein geplantes unterirdisches Parkhaus im Zentrum, das durch die Abstimmung vom Tisch kam.

Mut zeigen zu Maßnahmen, die im ersten Moment nicht immer populär sind – das ist für den Dezernenten das entscheidende Element. Dabei gab es auch im progressiven, ökologisch bewussten Gent eine massive Gegenkampagne der konservativen Opposition: mit überzogenen Schreckensszenarien eines Verkehrsinfarkts oder einer Innenstadt, die nicht mehr erreichbar sei. Watteeuw betont dagegen: "Ich weiß, dass dieser Plan die Lebensqualität erhöhen wird", ist er überzeugt. "Menschen wollen eine gesunde Umgebung!" Dass eine andere politische Mehrheit nach den Kommunalwahlen im Oktober den Plan rückgängig machen könnte, darüber macht er sich keine Sorgen. "Darüber denke ich nicht nach."

Die drei grünen Dezernenten Gents setzen auch auf ihre eigene Signalwirkung. Sie beschlossen zu Beginn der in Belgien sechsjährigen kommunalen Legislaturperiode, auf zwei der ihnen zustehenden drei Dienstwagen zu verzichten und den verbliebenen zu teilen. Das passt zum Carsharingkonzept, das in Gent eine wichtige Rolle spielt. Seit 2013 hat sich die Zahl der geteilten Autos von 3.000 auf 10.000 erhöht. Die anbietenden Unternehmen bekommen städtische Subventionen, den Abonnenten wird die Anmeldegebühr erstattet, und die Zahl der Carsharingparkplätze hat sich von 150 auf 300 erhöht. Die grünen Dezernenten indes haben ihren geteilten Dienstwagen 2016 auch abgeschafft.

Was die Zukunft angeht, bleibt Filip Watteeuw entschlossen in der Sache und skeptisch gegenüber spektakulären technologischen Heilsversprechen: "Ein selbstfahrendes Auto ist eine schöne Sache. Aber wenn jeder für sich in seinem eigenen unterwegs ist, haben wir noch immer ein Problem", sagt er. "Ein Stau aus Elektroautos ist genauso nervig wie ein gewöhnlicher, nur stinkt er weniger."