Neuwagen in der EU dürfen derzeit im Schnitt höchstens 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen, für 2021 ist eine Senkung auf 95 Gramm vereinbart. Jetzt beginnen auf EU-Ebene die Verhandlungen darüber, wie stark die CO2-Grenzwerte für Neuwagen anschließend sinken sollen. Darüber ist in der Bundesregierung ein Streit ausgebrochen: Der Vorschlag der EU-Kommission – eine weitere Senkung bis 2030 um 30 Prozent – geht Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) noch nicht weit genug, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) warnt dagegen vor der "Vernichtung" der Autoindustrie. Wir haben Peter Mock, den Europachef des International Council on Clean Transportation (ICCT), dazu gefragt. Die unabhängige Forschungsorganisation hatte 2015 den Abgasbetrug bei VW in den USA aufgedeckt.

ZEIT ONLINE: Die EU-Kommission hat für die Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Neuwagen nach 2021 einen Vorschlag gemacht – den findet Bundesumweltministerin Schulze aber zu lasch. Sie auch, Herr Mock. Warum?

Peter Mock: Ich sehe das nicht ideologisch, sondern betrachte ganz nüchtern die Klimaschutzziele, die man in der EU vereinbart hat – für jeden einzelnen Sektor und jedes Land. Demnach müssen für die EU insgesamt bis 2030 die Kohlendioxidemissionen im Verkehr um 30 Prozent reduziert werden, in Deutschland sogar um 40 bis 42 Prozent. Wenn man diese Ziele auf die einzelnen Maßnahmen umrechnet, kommt man ganz logisch darauf, dass die CO2-Grenzwerte zwischen 2021 und 2030 um mindestens 50 Prozent, eher sogar um 60 Prozent sinken müssen. Daher ist Frau Schulzes Position vollkommen schlüssig. Wer schärfere CO2-Ziele ablehnt, muss offen sagen, dass man die Klimaschutzziele nicht einhalten wird.

ZEIT ONLINE: Verkehrsminister Scheuer sagt, so scharfe Grenzwerte, wie von Schulze gefordert, seien technisch nicht machbar. Hat er Recht?

Mock: Diese Behauptung kann ich nicht nachvollziehen. Erstens können Otto- und Dieselmotoren weiter verbessert werden, die EU-Kommission sieht hier noch Effizienzpotenziale zwischen 25 und 30 Prozent. Hinzu kommt die zunehmende Elektrifizierung: BMW, Daimler und Volkswagen haben angekündigt, 2025 etwa 15 bis 25 Prozent Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Elektromobilität und die Potenziale bei den Verbrennungsmotoren zusammen machen eine Senkung der CO2-Grenzwerte bis 2025 um 25 Prozent, wie von Frau Schulze vorgeschlagen, durchaus realistisch.

ZEIT ONLINE: Unterschlägt die Hoffnung auf eine stärkere Elektrifizierung aber nicht, dass wegen des Strommix trotzdem CO2 entsteht – nur eben nicht im Motor des Autos, sondern bei der Stromerzeugung?

Mock: Es stimmt natürlich, dass Elektroautos in der Gesamtbetrachtung nicht null CO2 ausstoßen. Und selbstverständlich muss man die CO2-Emissionen insgesamt reduzieren, aber wir haben in Europa diese Herausforderung nun mal in die verschiedenen Bereiche aufgeteilt. Im Verkehrsbereich geht es allein um die Emissionen der Fahrzeuge. Eine entsprechende Regulierung gibt es auch für den Stromsektor – inklusive eines Ausbaus der erneuerbaren, CO2-neutralen Energiequellen.

ZEIT ONLINE: Strenge Grenzwerte erfordern Innovationen. Das dürfte die Autos teurer machen. Was haben also die Kunden davon?

Ein guter Regulierungsvorschlag muss starke Anreize für Elektromobilität setzen.
Peter Mock

Mock: Die Regulierung schafft Anreize, in innovative Technologien im Fahrzeug zu investieren, mit denen der Kunde letztlich Geld spart, weil der Kraftstoffverbrauch sinkt. Die Kommission rechnet vor, dass eine Halbierung der CO2-Emissionen bis 2030 einen Kostenvorteil von durchschnittlich 1.200 Euro pro Fahrzeug bringt.

ZEIT ONLINE: Das heißt, bei der Anschaffung gibt man zwar mehr Geld für das Auto aus, die Einsparungen bei der Nutzung des Fahrzeugs sind aber noch größer?

Mock: Genau. Hinzu kommt die gesellschaftliche Komponente: Wenn wir den Kraftstoffverbrauch senken, müssen wir weniger Öl importieren und es bleibt mehr Geld, das wir in Europa in innovative Technologien stecken können. Das verringert letztlich ebenfalls die Kosten pro Fahrzeug. Der dritte Aspekt ist die Wettbewerbsfähigkeit. Ein guter Regulierungsvorschlag muss starke Anreize für Elektromobilität setzen, damit sich in Europa ein relevanter Markt für Elektroautos herausbildet. Bliebe der Absatzmarkt eine Nische wie heute, dann könnte der Bedarf auch gut aus China bedient werden – wie das heute bei Elektrobussen der Fall ist. Das wäre zum Schaden der europäischen Automobilindustrie.

ZEIT ONLINE: Die EU-Kommission schlägt vor, dass bis 2025, beziehungsweise 2030, jeweils ein bestimmter Prozentsatz der verkauften Neuwagen Elektroautos sein sollen. Ist das eine gute Idee?

Mock: Ja, denn so fördert man die Elektromobilität und gibt den Herstellern und denen, die die Infrastruktur aufbauen müssen, Planungssicherheit. Problematisch am Kommissionsvorschlag ist aber, dass er keine Strafen vorsieht, wenn ein Hersteller die Prozentziele nicht erfüllt.

ZEIT ONLINE: Was bedeutet das?

Mock: Ein Hersteller, der die Elektroziele erreicht, muss bei den Verbrennungsmotoren nichts machen, da könnten dann die Emissionen sogar steigen. Und umgekehrt muss ein Hersteller, der seine Verbrenner deutlich verbessert, die Elektromobilität nicht forcieren. Das ist unausgewogen. Eigentlich sollte der Vorschlag beide Potenziale stärken.