Morgens und abends ist es am schlimmsten mit dem vielen Verkehr in Stuttgart. Am Morgen drängen etwa 400.000 Pendlerinnen und Pendler mit ihren Fahrzeugen in den Talkessel und ebenso viele hinaus zu ihrem Arbeitsplatz im Umland, am Abend fließen die Ströme in ihre jeweilige Gegenrichtung. Dazu kommt der Binnenverkehr im Stadtbezirk. Menschen etwa, die im Osten Stuttgarts wohnen und im Westen arbeiten.

Die staugeplagten Stuttgarter Fahrer standen im vergangenen Jahr im Schnitt 44 Stunden. Damit liegt die baden-württembergische Landeshauptstadt gleichauf mit Hamburg und Berlin auf Platz zwei der verkehrsreichsten Städte und Ballungsräume Deutschlands, hat der Verkehrsdatenanbieter Inrix ermittelt. Nur in München standen die Fahrzeuge noch länger: Mit 51 Staustunden liegen die Oberbayern sieben Stunden vor den Schwaben.

"Wir haben an den Werktagen gut eine Million Fahrten pro Tag im Stadtgebiet", sagt Reinhard Unkhoff. Er ist als Sachgebietsleiter bei der Stadt Stuttgart verantwortlich für die Ampeln im Stadtgebiet. Aufgrund seiner Tätigkeit könnte man vermuten: Unkhoff ist verantwortlich für die vielen Staus in der Stadt. Aber stimmt das?

Jede Kreuzung ist besonders

Seit Ende der Achtzigerjahre ist Unkhoff bei der Stadt Stuttgart tätig, zunächst als Sachbearbeiter, dann als Leiter der Lichtsignalsteuerung im gesamten Stadtgebiet. Er ist zuständig für 818 Lichtsignalanlagen, an denen sich die Wege von Autos, Fußgängerinnen, Bahnen und Busse kreuzen. Als er anfing, waren die Anlagen Einzelläufer mit immer demselben Programmablauf. Dann kam die Zeit der grünen Wellen: Alle Ampeln in einem Straßenzug wurden in einen 90-Sekunden-Takt gezwungen.

Heute regeln die meisten Ampeln den Verkehr abhängig davon, wie viel auf den Straßen los ist. Induktionsschleifen unterhalb des Asphalts vor den Ampeln messen das Verkehrsaufkommen und verlängern Grünphasen entsprechend zwischen fünf und 20 Sekunden. Außerdem gibt es ganz moderne Anlagen, die dem Fahrzeug Grün geben, das am längsten gewartet hat. Diese Kreuzungen werden autark und flexibel mit Software geregelt.

Fußgängerampeln und Lichtsignale für die Straßenbahn sind technisch einfache Anlagen mit stets dem gleichen Programmablauf, aber unterschiedlichen Zuteilungszeiten. Zum Beispiel: Die Tram kommt – also springt die Ampel für die Autos auf Rot. Kompliziert wird es dann, wenn unterschiedliche Verkehrsströme aufeinandertreffen: Autos, Busse, Fußgänger, Straßenbahn. Weil jede Kreuzung ihre Besonderheiten hat, laufen dort jeweils individuelle Programme ab, mit speziellen Modi für morgens, mittags und abends.

Die Anlagen schalten weitestgehend voneinander unabhängig – es sei denn, sie sind Teil der aussterbenden grünen Welle. Dann werden sie vom zentralen Verkehrsrechner gesteuert. Manche breiten Kreuzungen sind so geschaltet, dass Fußgänger und Fußgängerinnen auf einmal die Straße überqueren, in anderen Fällen nur zur Hälfte, bis zur Insel in der Mitte. So sind an jeder Kreuzung individuelle Kompromisse notwendig, damit jeder Verkehrsteilnehmer halbwegs zufrieden ist.