Viele Städte leiden unter dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? Wir werfen in unserer Serie einen Blick auf Metropolregionen in ganz Europa.

Der Streit eskaliert ausgerechnet da, wo Prag am bezauberndsten ist: am Platz der Republik, wo sich in schönstem Jugendstil das Gemeindehaus erhebt. Oder auf dem Altstädter Ring, wo sich zu jeder vollen Stunde eine Menschenmenge vor der historischen Aposteluhr versammelt. Hier, an zentralen Orten mitten in der Prager Altstadt, soll künftig das Radfahren verboten werden. Für die Stadt ist das nicht weniger als eine Frage der Sicherheit von Fußgängern. Für viele Verkehrsexperten ist es dagegen ein Rückschritt in die Steinzeit der Verkehrsplanung. 

Vratislav Filler verdreht die Augen, wenn die Rede auf das Radfahrverbot kommt. "Das ist eine völlig falsche Entscheidung", sagt er und breitet einen Stadtplan vor sich aus. Filler sitzt in seinem Büro ein paar Schritte entfernt vom berühmten Wenzelsplatz, er leitet die Abteilung für Stadtentwicklung beim Verein auto*mat, der sich für eine ausgewogene Verkehrspolitik einsetzt und vor allem der in Tschechien traditionell starken Autolobby etwas entgegensetzen will.  "Schauen Sie", sagt Filler und fährt mit dem Finger über den Stadtplan, "so verlaufen die wichtigen Radtrassen durchs Zentrum". Ausgerechnet auf diesen Hauptwegen will die Stadt nun die Fahrräder verbieten. "Wir haben Kompromisse vorgeschlagen, wir haben verhandelt, wir haben dagegen geklagt, aber sie beharren auf ihrer Idee", sagt Vratislav Filler. 

Kaum Alternativen für Radfahrer

Sie, das sind die Mitarbeiter der Stadtverwaltung. Als Schutz der Fußgänger vor den Radfahrern wollen sie jetzt Radverbote aussprechen. Die entsprechenden Schilder müssen nur noch aufgehängt werden: Zwischen 10 und 17 Uhr dürfen Radler demnach nicht mehr in Fußgängerzonen einfahren. Die Einschränkung wiegt schwer, denn als Fußgängerzone sind weite Teile der Altstadt eingestuft – große Bereiche des Wenzelsplatzes, dem breiten Boulevard. Oder der Platz der Republik, über den im Minutentakt Straßenbahnen und Linienbusse fahren. "Da wäre reichlich Platz für Radfahrer", urteilt Vratislav Filler. Wichtig sei, dass Radfahrer kaum Alternativen hätten. Die engen Altstadtgassen bieten selbst für Einbahnstraßen kaum ausreichend Platz, und auf den Hauptverkehrsstraßen fehlen Fahrradwege.

Tempolimit für Radfahrer

Weil Filler weiß, dass sich farblich markierte Radspuren so schnell nicht umsetzen lassen, hat er als Kompromiss am Ende gar ein Tempolimit für Radler von zehn Stundenkilometern vorgeschlagen. Die Stadt aber bleibt bei ihrer ablehnenden Haltung: "Fahrräder sollten vor allem am Rande der Stadt fahren, in der Natur", sagt eine Sprecherin des Prager Innenstadtbezirks – und macht damit deutlich, woran in der Prager Verkehrsplanung vieles krankt: Fahrräder werden vor allem als Sport- und Freizeitgeräte gesehen und nicht als Verkehrsmittel für den Alltag.

Das ist das eine Gesicht der Stadt, wenn es um die Verkehrsplanung geht. Prag hat aber auch noch ein anderes: Der öffentliche Nahverkehr landet regelmäßig bei weltweiten Vergleichen auf Spitzenplätzen, besser als in vielen deutschen Städten. Tatsächlich schlängeln sich die Straßenbahnschienen durch die gesamte Altstadt, die nächste Haltestelle ist oft nur wenige Meter entfernt. Die drei U-Bahnlinien binden vor allem die großen Plattenbausiedlungen am Rande der Stadt an und fahren zu den Stoßzeiten im Abstand von anderthalb Minuten. Gerade bei den Straßenbahnen sind in den vergangenen Jahren die meisten robusten Oldtimer aus Ostblockzeiten ausgemustert und gegen moderne, barrierefreie Wagen getauscht worden.

Das Jahresticket für den ÖPNV kostet nur 150 Euro

Dazu gibt es finanzielle Anreize für den Umstieg: Ein Jahresticket kostet inzwischen nur noch 150 Euro – damit lässt sich das gesamte Netz nutzen. Und wer lieber Einzeltickets kauft, für den ist das Tarifsystem denkbar einfach: Eine Tageskarte gilt nicht bis Betriebsschluss, sondern 24 Stunden ab Entwertung. Ein Einzelfahrschein gilt 30 Minuten oder 90 Minuten – ob der Passagier kreuz und quer durch die Stadt fährt, ist – anders als bei den meisten deutschen Verkehrsbetrieben – völlig egal.

Natürlich ist auch im Prager Nahverkehr nicht alles eine Erfolgsgeschichte. Während der Kernbereich der Stadt bestens erschlossen ist, sind die Vororte per S-Bahnsystem nur rudimentär angeschlossen – einige der Hauptstrecken für Pendler sind bis heute eingleisig und nicht elektrifiziert. Auch Park-and-Ride-Plätze sind Mangelware. Und ein flächendeckendes Carsharingsystem fehlt ebenfalls; einige Anbieter versuchen sich zwar zu etablieren, aber deren Fahrzeugflotten sind bislang noch viel so klein.

Also fahren die Prager lieber selbst. Die Zahl der Autos ist im Vergleich zu anderen europäischen Großstädten gewaltig: Auf 1.000 Einwohner kommen 652 Autos, Tendenz stetig steigend. Im Jahr 2017, so heißt es in einer gerade erschienen Studie, hat der Autoverkehr in der Stadt um 3,5 Prozent zugenommen. Seit 1990, kurz nach der politischen Wende, hat sich der Autoverkehr mehr als verdreifacht.

Es herrscht ein Kompetenzwirrwarr

Die Verkehrsplanung in Prag, da sind sich Experten einig, habe sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert – auch dank Einrichtungen wie dem "Institut für Stadtplanung und -entwicklung", das die Stadt ins Leben gerufen hat. Eine vierte U-Bahnlinie soll in den nächsten Jahren in den Bau gehen, der Flughafen soll endlich an das Schienennetz angeschlossen werden und bei neuen Straßen wird inzwischen sogar oft an Radwege gedacht.

Doch oft scheitert es an klaren Kompetenzen. Für große Infrastrukturmaßnahmen wie etwa S-Bahngleise ist der Staat zuständig, für die Rahmenplanung die Stadt und für viele konkrete Details die jeweiligen Stadtbezirke. Das Fahrradverbot in der Innenstadt etwa hat sich die dortige Bezirksverwaltung ausgedacht. Und wenn irgendwo ein neuer Radweg ausgewiesen werden soll, ist dafür die Genehmigung die örtlichen Behörde zuständig und dazu noch eine positive Stellungnahme vom Verkehrsdezernat der Polizei. "Ein einzelner Beamter", sagt Aktivist Filler, "kann dadurch im Alleingang sehr viele Entwicklungen verhindern."

Nur jeder dritte Prager fährt Rad

Fillers Beobachtung ist, dass gerade der Radverkehr in Prag vernachlässigt wird. Der Abstand zu vielen westeuropäischen Großstädten ist gewaltig: Gerade einmal ein Drittel der Prager steigt nach jüngsten Daten zumindest ab und zu aufs Fahrrad; die Gruppe derer, die mehrmals pro Woche das Rad nutzen, ist mit zwei Prozent ausgesprochen überschaubar. Eine Radmetropole werde Prag wohl nicht werden schätzt Filler, aber zumindest auf acht bis zehn Prozent könnte der Radanteil in den kommenden Jahren noch wachsen.

 Vor dem Radverbot in der Innenstadt hat er mit seinen Mitstreitern neulich eine Zählung vorgenommen. Das Ergebnis ist erstaunlich: Mehrere Stunden lang beobachteten sie in einigen Fußgängerzonen die Radfahrer, die nach Auffassung der Stadt die Fußgänger gefährdeten. Gerade einmal drei Prozent, so sagen sie, seien rücksichtslos gefahren. Die Ironie der Geschichte liegt aber anderswo: Während ihrer Zählung zur Hauptverkehrszeit fuhren sowieso nur 280 Radfahrer durch die Fußgängerzone – dafür aber 227 Motorfahrzeuge wie Lieferwagen. Und die werden auch weiterhin nicht verboten.