Berlin war Vorreiter, inzwischen schieben Radfahrer auch in anderen deutschen Städten, unter anderem in Bamberg, Darmstadt, Hamburg und Frankfurt, einen Bürgerentscheid für eine bessere Radverkehrspolitik an. Thijs Lucas hat einen solchen Radentscheid in Stuttgart mit initiiert – ausgerechnet in der Stadt von Daimler und Porsche mit einem grünen Oberbürgermeister. 

ZEIT ONLINE: Herr Lucas, der Grüne Fritz Kuhn ist seit 2013 Oberbürgermeister in Stuttgart. Da erwartet man, dass das Rathaus aus eigenem Antrieb genügend für einen guten Radverkehr in der Stadt macht. Sie haben trotzdem einen Bürgerentscheid für besseren Radverkehr angeschoben. Warum?

Thijs Lucas: Was Stuttgart für den Radverkehr macht, ist ungenügend angesichts der enormen Probleme, die in der Stadt seit den Neunzigerjahren bekannt sind: die vielen Staus, die schlechte Luft. Zwar wäre es falsch, zu behaupten, dass in den letzten Jahren nichts für Radfahrer passiert ist. Aber sehr vieles scheitert im Gemeinderat. Für unkonkrete Positionen à la "Wir wollen mehr Radverkehr" findet sich leicht eine Mehrheit, aber sobald es an konkrete Maßnahmen geht, ziehen viele die Köpfe ein.

ZEIT ONLINE: Wie zeigt sich das?

Lucas: Man will etwas machen, aber möglichst nichts am Status quo ändern: "Einen Radweg anlegen? Gute Idee … ach nee, dort würden dann ja Parkplätze wegfallen! Lasst uns lieber eine Alternative prüfen." Der Gemeinderat steht sich bei der Verkehrswende selbst im Weg. Zudem sitzen in der Verwaltung an wichtigen Stellen Leute, die Stadtplanung gelernt haben, als die autogerechte Stadt das Nonplusultra war. Die halten es schon für das Maximum, Radschutzstreifen auf die Straßen zu pinseln.

ZEIT ONLINE: Die Stadt selbst will den Anteil des Radverkehrs auf 20 Prozent steigern – momentan liegt er bei fünf bis sieben Prozent. Warum fahren in Stuttgart nicht mehr Menschen Rad?

Lucas: Das Problem sind, kurz gesagt, mangelnde Sicherheit für Radfahrer und die fehlende Radinfrastruktur.

ZEIT ONLINE: Mangelnde Sicherheit? Die Unfallstatistik sieht recht gut aus.

Lucas: Kein Wunder, denn hier fahren fast nur Leute Fahrrad, die das schon sehr lange machen und aufgrund ihrer Erfahrung Gefahren erkennen, weit bevor sie auftreten. Die Unerfahrenen trauen sich erst gar nicht aufs Fahrrad. Man sieht auch vergleichsweise wenige Kinder auf Rädern. Die ganze Stadt ist halt auf das Auto ausgelegt. Jede deutsche Großstadt hat zumindest eine schlechte Radinfrastruktur – Stuttgart hat nicht mal eine schlechte.

ZEIT ONLINE: Die Stadt schreibt, es gebe in Stuttgart 180 Kilometer Radweg.

Lucas: Diese Zahl verwundert uns sehr. Die Stadt konnte uns auch nicht erklären, worauf sich die Zahl bezieht. Jemand hat über Open Street Maps die vorhandene Radinfrastruktur in Stuttgart ausgerechnet: Echte Radwege gibt es im Umfang von etwa acht Kilometern. Es wurden zwar jede Menge Radschutzstreifen auf die Fahrbahn gemalt, aber das sind keine Radwege. Acht Kilometer in einer Stadt mit über 1.000 Kilometern Straßennetz, das ist ein Witz! Hinzu kommt, dass diese paar Radwege nicht vernetzt sind. Die fangen irgendwo an und enden plötzlich wieder.

ZEIT ONLINE: Geht es in Ihrem Bürgerbegehren also nur um Radwege?

Lucas: Die sind natürlich entscheidend. Wenn der Radanteil auf 20 Prozent steigen soll, muss die Stadt es schaffen, dass nicht mehr nur die Erfahrenen Rad fahren, sondern Jung und Alt, Kinder und Senioren in jeder Erfahrungsstufe. Dafür muss der Autoverkehr grundsätzlich auf 30 km/h gedrosselt und Durchgangsverkehr verringert werden. Dort, wo Tempo 30 nicht durchzusetzen ist, zum Beispiel auf Hauptstraßen, fordern wir vom Autoverkehr baulich getrennte Radwege, die wenigstens den Mindeststandard erfüllen. Außerdem müssen gefährliche Einmündungen und Kreuzungen durch Umbau entschärft werden. Stuttgart braucht auch Tausende neue Radabstellplätze. Aber es geht nicht allein um die Infrastruktur.

"Hier existiert Radverkehr in vielen Köpfen schlicht nicht"

ZEIT ONLINE: Sondern?

Lucas: Es geht auch um einen Mentalitätswandel. Hier existiert Radverkehr in vielen Köpfen schlicht nicht. Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung – die gegenseitige Rücksichtnahme – wird in Stuttgart so ausgelegt: Das Auto hat Vorrecht, und darauf müssen alle anderen Rücksicht nehmen. Diese Haltung gibt es sogar bei der Polizei. Die habe ich mal gerufen, damit sie ein auf dem Radweg geparktes Auto abschleppt und so die Verkehrsgefahr beseitigt. Da sagte mir der Polizist: "Wo soll der denn sonst parken?!" Eine solche Antwort erwarte ich höchstens von einem einfachen Bürger, aber nicht von einem Polizisten.

ZEIT ONLINE: Ist es in einer Stadt, in der Daimler und Porsche sitzen, schwieriger, die Idee der autogerechten Stadt aus den Köpfen zu bekommen?

Lucas: Ich glaube, Daimler und Porsche ist es egal, wie viel Radverkehr wir in Stuttgart haben. Womöglich wäre es ihnen mittlerweile sogar lieb, wenn mehr Mitarbeiter mit dem Rad zur Arbeit kämen, weil sie nicht mehr wissen, wohin sie noch Parkhäuser bauen sollen. Es geht auch nicht darum, das Auto zu verbieten, auch wenn das viele glauben. Das Ziel ist es, eine gute Alternative zum Auto zu schaffen. Die Konsequenz wird sicher sein, dass dem Auto Raum genommen wird. Zugleich aber wird mit der steigenden Zahl von Radfahrern der Verkehr insgesamt effizienter – das schafft Raum für diejenigen, die wirklich nicht ohne Auto mobil sein können, etwa weil sie eine Behinderung haben.

ZEIT ONLINE: Sind Ihre Forderungen der Stadt zu teuer?

Lucas: Was wir finanziell fordern, mag ambitioniert sein. Wir liegen wahrscheinlich über den 17 Euro, die das Bundesverkehrsministerium pro Einwohner und Jahr für Radverkehr vorschlägt. Aber der Bedarf ist in Stuttgart halt auch groß. Außerdem schwimmt die Stadt im Geld, sodass sie mehr Geld ausgeben kann als andere. An den Kosten kann es nicht liegen. Die Stadt setzt einfach die Prioritäten falsch.

ZEIT ONLINE: Sie müssen jetzt zunächst 20.000 Unterstützerunterschriften für das Vorhaben sammeln – nur dann kann bei der Stadt ein Bürgerentscheid initiiert werden, also eine Abstimmung über Ihre Initiative …

Lucas: Diese Hürde ist recht hoch. In Berlin brauchte die Initiative für das Volksbegehren ebenfalls 20.000 Unterschriften, nur ist Berlin fünfmal so groß wie Stuttgart. Der Druck ist hier aber höher, auch durch die Fahrverbotsdiskussion – und wir haben eine starke Rad-Community. Ich bin deshalb optimistisch, dass wir bis zum Winter die 20.000 Unterschriften zusammenbekommen. Wir beginnen am Samstag mit dem Sammeln. Danach müssten wir beim Bürgerentscheid selbst ein Quorum von 20 Prozent erreichen, damit er rechtskräftig wird. Ob uns das gelingt, müssen wir sehen.

ZEIT ONLINE: Wie sieht die Stadt Ihr Vorhaben?

Lucas: Wir wollten schon Anfang des Jahres mit dem OB oder einem Vertreter über unsere Ziele sprechen, aber da hieß es, man werde sich mit uns erst zusammensetzen, wenn die 20.000 Unterschriften eingereicht sind. Erst als wir der Stadt mitgeteilt haben, welche Informationen sie uns liefern muss, weil es so im Gesetz steht, kam eine Einladung zum Gespräch. Das hat uns sehr viel Zeit gekostet, weil ich – wohl etwas naiv – gedacht habe, ein grüner OB hätte ein Interesse am Radentscheid. Jetzt haben wir zumindest einen Ansprechpartner.

ZEIT ONLINE: Warum war Ihnen das wichtig?

Lucas: Anders als Berlin werden wir kein Gesetz bekommen, das bis ins Detail festlegt, was geschehen soll. Unser Forderungskatalog hat elf Punkte, aber die kann man so oder so auslegen. Da hängt später viel davon ab, wie die Stadt mitspielt. Deshalb hätten wir gern sehr früh mit dem Rathaus darüber gesprochen.