ZEIT ONLINE: Sondern?

Lucas: Es geht auch um einen Mentalitätswandel. Hier existiert Radverkehr in vielen Köpfen schlicht nicht. Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung – die gegenseitige Rücksichtnahme – wird in Stuttgart so ausgelegt: Das Auto hat Vorrecht, und darauf müssen alle anderen Rücksicht nehmen. Diese Haltung gibt es sogar bei der Polizei. Die habe ich mal gerufen, damit sie ein auf dem Radweg geparktes Auto abschleppt und so die Verkehrsgefahr beseitigt. Da sagte mir der Polizist: "Wo soll der denn sonst parken?!" Eine solche Antwort erwarte ich höchstens von einem einfachen Bürger, aber nicht von einem Polizisten.

ZEIT ONLINE: Ist es in einer Stadt, in der Daimler und Porsche sitzen, schwieriger, die Idee der autogerechten Stadt aus den Köpfen zu bekommen?

Lucas: Ich glaube, Daimler und Porsche ist es egal, wie viel Radverkehr wir in Stuttgart haben. Womöglich wäre es ihnen mittlerweile sogar lieb, wenn mehr Mitarbeiter mit dem Rad zur Arbeit kämen, weil sie nicht mehr wissen, wohin sie noch Parkhäuser bauen sollen. Es geht auch nicht darum, das Auto zu verbieten, auch wenn das viele glauben. Das Ziel ist es, eine gute Alternative zum Auto zu schaffen. Die Konsequenz wird sicher sein, dass dem Auto Raum genommen wird. Zugleich aber wird mit der steigenden Zahl von Radfahrern der Verkehr insgesamt effizienter – das schafft Raum für diejenigen, die wirklich nicht ohne Auto mobil sein können, etwa weil sie eine Behinderung haben.

ZEIT ONLINE: Sind Ihre Forderungen der Stadt zu teuer?

Lucas: Was wir finanziell fordern, mag ambitioniert sein. Wir liegen wahrscheinlich über den 17 Euro, die das Bundesverkehrsministerium pro Einwohner und Jahr für Radverkehr vorschlägt. Aber der Bedarf ist in Stuttgart halt auch groß. Außerdem schwimmt die Stadt im Geld, sodass sie mehr Geld ausgeben kann als andere. An den Kosten kann es nicht liegen. Die Stadt setzt einfach die Prioritäten falsch.

ZEIT ONLINE: Sie müssen jetzt zunächst 20.000 Unterstützerunterschriften für das Vorhaben sammeln – nur dann kann bei der Stadt ein Bürgerentscheid initiiert werden, also eine Abstimmung über Ihre Initiative …

Lucas: Diese Hürde ist recht hoch. In Berlin brauchte die Initiative für das Volksbegehren ebenfalls 20.000 Unterschriften, nur ist Berlin fünfmal so groß wie Stuttgart. Der Druck ist hier aber höher, auch durch die Fahrverbotsdiskussion – und wir haben eine starke Rad-Community. Ich bin deshalb optimistisch, dass wir bis zum Winter die 20.000 Unterschriften zusammenbekommen. Wir beginnen am Samstag mit dem Sammeln. Danach müssten wir beim Bürgerentscheid selbst ein Quorum von 20 Prozent erreichen, damit er rechtskräftig wird. Ob uns das gelingt, müssen wir sehen.

ZEIT ONLINE: Wie sieht die Stadt Ihr Vorhaben?

Lucas: Wir wollten schon Anfang des Jahres mit dem OB oder einem Vertreter über unsere Ziele sprechen, aber da hieß es, man werde sich mit uns erst zusammensetzen, wenn die 20.000 Unterschriften eingereicht sind. Erst als wir der Stadt mitgeteilt haben, welche Informationen sie uns liefern muss, weil es so im Gesetz steht, kam eine Einladung zum Gespräch. Das hat uns sehr viel Zeit gekostet, weil ich – wohl etwas naiv – gedacht habe, ein grüner OB hätte ein Interesse am Radentscheid. Jetzt haben wir zumindest einen Ansprechpartner.

ZEIT ONLINE: Warum war Ihnen das wichtig?

Lucas: Anders als Berlin werden wir kein Gesetz bekommen, das bis ins Detail festlegt, was geschehen soll. Unser Forderungskatalog hat elf Punkte, aber die kann man so oder so auslegen. Da hängt später viel davon ab, wie die Stadt mitspielt. Deshalb hätten wir gern sehr früh mit dem Rathaus darüber gesprochen.