Wenn es um scharfe Ecken geht, können 18 Meter ganz schön lang werden. Vor allem, wenn ein Laie ohne passenden Führerschein am Lenkrad eines Gelenkbusses sitzt. Der ständige Blick in den Rückspiegel, ob das Hinterteil beim Kurvenfahren auch in der Spur bleibt, lenkt davon ab, dass man in einem besonderen Fahrzeug unterwegs ist: einem weithin bekannten Stadtbus von Mercedes, der durch zwei neu montierte Achsen zum Hybridmodell umgebaut wurde. Vier Elektromotoren beteiligen sich zusammen mit den Dieseln am Antrieb.

Die Teststrecke des Zulieferers ZF in Friedrichshafen liegt zwischen Fabrikhallen und Bürogebäuden inmitten der Stadt am Bodensee. Erstmals lassen die ZF-Ingenieure firmenfremde Entdecker in den Führerstand des Stadtbusses. Auf die D-Taste drücken, Bremse lösen und leicht auf das ungewohnt große Gaspedal treten – schon fährt der Gelenkbus nahezu lautlos an. Die E-Motoren an den Enden der ausgetauschten Achsen übernehmen die ersten Meter. Dann schalten sich die Verbrennungsmotoren zu, das vertraute Dieselgeräusch wird hörbar.

Eine Achse mit Elektromotoren dran

Ob Pkw oder Nutzfahrzeug, das Hybridprinzip ist das gleiche. Mit einer Taste links neben dem Lenkrad wird der Bus zum reinen Elektrofahrzeug. Nur ein leises Singen verrät, wie der Bus jetzt unterwegs ist. Die Kapazität der Akkus reicht natürlich nicht für längere Strecken, die Dieselmotoren sind nicht überflüssig. Eine Fahrerin, die einen solchermaßen umgebauten Omnibus später durch den realen Stadtverkehr lenkt, kann auf diese Weise aber auch durch Straßenabschnitte fahren, auf denen womöglich wegen besonders hoher Schadstoffbelastung ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge gilt. 

Die Idee hinter der ZF-Entwicklung ist nachvollziehbar. Die sogenannte Elektroportalachse AVE 130 mit den beiden E-Motoren passt bei den bekannten Herstellern – ob Mercedes, MAN, Scania oder andere – in die meisten Standardplattformen von Niederflurbussen. Die Hersteller müssen keinen neuen Unterbau konstruieren und sparen so Monate an Entwicklungszeit und damit Kosten. Das macht das Konzept auch für die Betreiber der öffentlichen Busflotten in den Städten interessant.

Je nach gewählter Technik können die Akkus in den Ruhezeiten des Busses aufgeladen werden, oder sie beziehen ihre Energie durch die sogenannte Rekuperation (Rückgewinnung) beim Bremsen oder Gaswegnehmen. Der Bus muss aber nicht zwingend Akkus an Bord haben, denn das ZF-Modul kann mit vielen Stromquellen kombiniert werden. Denkbar ist neben dem Hybridantrieb auch ein Betrieb mit Brennstoffzelle, also mit Strom auf Wasserstoffbasis, oder mit Strom aus einer Oberleitung.

Insbesondere für Hochflurbusse ist eine weitere Entwicklung von ZF gedacht: der elektrische Zentralantrieb CeTrax. Auch sie kann in vorhandene Baureihen eingebaut werden. Das System mit den bis zu 300 Kilowatt (kW) starken E-Motoren ließe sich aber auch in leichten Nutzfahrzeugen einbauen, die dann im städtischen Verteilerverkehr sauberer unterwegs sein könnten als bisher, so der Friedrichshafener Zulieferer. Er berichtet von großem Interesse seiner Kunden, verrät aber keine Namen.

Selbstfahrender Kleinbus als Gemeinschaftsprojekt

Weniger verschwiegen ist ZF bei einem weiteren Buskonzept, an dem das Friedrichshafener Unternehmen beteiligt ist. Schon im nächsten Jahr soll die Serienproduktion des e.GO Mover in Aachen starten. Der eckige, von einem 150 kW starken Elektromotor angetriebene Kleinbus ist eine Gemeinschaftsproduktion von ZF mit der Firma e.GO Mobile, einer Ausgründung der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen. Das Team hat nicht nur den e.GO Mover entwickelt, sondern zuvor auch schon den inzwischen bekannten Streetscooter der Deutschen Post erdacht und ist gerade dabei, den Elektrokleinstwagen e.GO Life auf den Markt zu bringen.

Der elektrisch betriebene Kleinbus wurde von ZF und e.GO Mobile entwickelt. © ZF Friedrichshafen

Der e.GO Mover ist 4,65 Meter lang und bietet Stehhöhe im Innenraum. Auf der ebenen Fläche sind Platz für bis zu acht Sitz- und fünf Stehplätze. Der rollende Kasten soll bei einem im Stadtverkehr üblichen Durchschnittstempo von 18 km/h (Haltestellen und Ampelstopps eingerechnet) gut zehn Stunden unterwegs sein können, bis die 70 kWh große Batterie nachgeladen werden muss.

Gedacht ist das Fahrzeug als autonom fahrender Kleinbus, der festgelegte Strecken innerorts fahrerlos zurücklegt. Noch fehlt für diese Art der Fortbewegung aber eine Zulassung, darum ist anfangs ein Fahrer oder eine Fahrerin im e.GO Mover vorgesehen. ZF-Chef Wolf-Henning Scheider sieht für solche Fahrzeuge einen weltweiten Bedarf von gut einer Million. E.GO Mobile startet mit einer Kleinserie von 400 Fahrzeugen, später soll die Jahresproduktion auf eine fünfstellige Zahl steigen. Auch eine Lieferwagenversion ist in Planung. Der e.GO Mover ist allerdings nicht das erste Konzept seiner Art. Auf dem Campus der Charité in Berlin etwa wird bereits ein ähnlich aussehender, autonom fahrender Kleinbus des französischen Herstellers EasyMile getestet.