Euphorie vernebelt bisweilen die Sinne. Den Blick auf das wirklich Machbare. Das scheint beim Hype um den Hyperloop der Fall zu sein, also um die von Elon Musk im Sommer 2013 skizzierte Idee, kleine Kapseln – Pods genannt – mit rund 1.200 km/h durch Röhren mit Unterdruck schießen zu lassen. Das Ziel: Güter und vor allem Menschen quasi im Nu von A nach B bringen.

Der Wettbewerb, den Musks Firma SpaceX für die Entwicklung des Röhrentransports ausgeschrieben hat und der an diesem Sonntag in Kalifornien in die dritte Runde geht, mag vernünftig sein: Auf diese Weise können Physik- und Ingenieurstudentinnen und -studenten sinnvolle Praxiserfahrung fürs spätere Berufsleben sammeln – wie etwa Gabriele Semino von der Technischen Uni München, der das TU-Projekt namens WARR Anfang Mai beim Z2X-Festival von ZEIT ONLINE vorstellte. Und zumindest gibt es gleich mehrere Firmen, die das Wort Hyperloop im Namen führen und an der Technik tüfteln.

Gewiss, technisch und physikalisch wäre der Hyperloop machbar. Eventuell nicht ganz so schnell wie von Musk erwartet und in den Details etwas anders als anfänglich erdacht. Vermutlich werden in Zukunft – wenn auch nicht in naher – irgendwo auf der Welt Pods durch lange Röhren rasen. Vielleicht in China oder Indien, zwischen Perth und Adelaide, oder durch die US-Bundesstaaten, die man gern als Fly-over-States bezeichnet. Oder durch die saudische Wüste: Kronprinz Mohammed bin Salman hat bereits verkündet, er wolle gern eine Hyperloop-Strecke von Riad zur Hafenstadt Dschidda bauen: Fast 1.000 Kilometer in 76 Minuten.

Doch die Vorstellung, ein Hyperloop könnte künftig einmal Menschen in einer halben Stunde von Berlin nach München befördern, führt in die Irre. Im dicht besiedelten und zugebauten Mitteleuropa ist der Bau des Systems recht unwahrscheinlich. Denn die Technik hat einen gewaltigen Haken: Sie braucht eigene Trassen, ähnlich wie sie auch schon der Transrapid benötigte. In seiner ursprünglichen Skizze stellte Musk sich die Röhren oberirdisch auf Stützpfeilern vor. Alternativ könnte man theoretisch auch Röhren in die Erde verlegen.

Den Streit um die Stromtrassen schon vergessen?

Beides scheint für Europa wenig realistisch. Die unterirdische Variante ist extrem teuer, was einen Hyperloop auf Jahre kaum rentabel machen dürfte – ganz abgesehen von der langen Baudauer. Der oberirdische Bau ist ebenfalls kostspielig: In einem französischen Medienbericht taxiert der Chef des kanadischen Unternehmens TransPod die Baukosten pro Kilometer auf 25 bis 30 Millionen Euro, andere Schätzungen gehen eher von 50 bis 60 Millionen Euro aus. Für nur einen einzigen Kilometer! Darin sind die Betriebskosten noch nicht enthalten, der Transport der megaschnellen Pods könnte aber ziemlich stromintensiv werden.

Hinzu kommt: Wo sollen die Stelzenröhren denn errichtet werden? Man denke nur an die anhaltende Debatte um die Stromtrassen, die durch Deutschland führen müssen, um Windenergie von der Nordsee nach Bayern zu bringen. Außerdem bräuchte man Hyperloop-Bahnhöfe – die oberirdischen Röhren werden aber kaum bis in die dichten Stadtzentren von Berlin, München oder Hamburg führen.

Es ist wohl kein Zufall, dass die Unternehmen, die am Hyperloop arbeiten, aus den USA und Kanada kommen. Dort mag es noch ausreichend unbesiedelte Flächen geben, über die man Röhren ziehen kann. Allerdings sind auch in Amerika skeptische Stimmen zu hören, etwa die des Physikers Richard Muller von der Uni Berkeley oder die von John Hansman vom MIT: Sie halten den Hyperloop zwar technisch für machbar, aber in den Details für kaum umsetzbar, unter anderem aus Sicherheitsgründen. Derweil sammeln die Firmen, die am künftigen Transportmittel basteln, Geld bei visionären Investoren ein und beschäftigen – wie HyperloopTT-Chef Dirk Ahlborn – Menschen, die nicht für Gehalt sondern für Aktienoptionen arbeiten und somit ihre Hoffnungen in eine rosige Zukunft setzen.

Mal eben von Stadt zu Stadt in Deutschland durch die Röhre reisen, diesen Gedanken wird man wohl begraben müssen. Und selbst wenn es irgendwo auf der Welt einmal einen Personentransport per Hyperloop im Linienverkehr geben sollte, werden ihn viele nicht mehr erleben: Reguläre Fahrten schon in zwei bis drei Jahren, wie sie Ahlborn oder sein Konkurrent Richard Branson in Interviews andeuten, erscheinen angesichts des heutigen Entwicklungsstandes abwegig.

In diesem Jahr soll es zumindest eine Jungfernfahrt in Europa geben – auf einer 320 Meter (!) kurzen Teststrecke in Südfrankreich. Die Teströhre in Elon Musks Wettbewerb ist auch nur unwesentlich länger: 1,2 Kilometer. Bis zu Hyperloop-Fahrten über Hunderte von Kilometern ist es noch ein weiter Weg. Und von den 1.200 km/h sind die Studentinnen und Studenten im SpaceX-Wettbewerb auch noch weit entfernt – das Team der TU München peilt einen Temporekord von etwa 600 km/h an.

Aber Elon Musk hat ja immer wieder bewiesen, dass er ein Meister der PR ist. Er wird den Hype am Kochen halten.