Viele Städte leiden unter dem zunehmenden Verkehr und den Problemen, die er mit sich bringt. Was unternehmen Großstädte, damit der Verkehr in ihren Zentren besser und sauberer wird? Und wie erfolgreich sind sie damit? In unserer Serie "Sauber durch die Stadt" haben wir einen Blick auf Ballungszentren in ganz Europa geworfen. Zum Schluss schauen wir nach Asien: Wie geht eine der größten Metropolen der Welt, Tokio, die Verkehrsprobleme an? 

Diese Stadt ist nicht das, was sie aus der Ferne vorgibt zu sein. Die Fotos und Fernsehbilder täuschen. Zwar wird die größte Metropole der Welt tatsächlich zur Hölle der Klaustrophobiker, wenn während der Rushhour uniformierte Offizielle an den Gleisen stehen müssen, um Fahrgäste in die überfüllten U-Bahnen zu stopfen. Sie ist auch wirklich jener fotogene Ameisenhaufen, der sich minütlich am Shibuya Crossing bildet, der am stärksten frequentierten Kreuzung des Planeten, wenn aus allen Richtungen Passanten wild durcheinander über den Asphalt auf die andere Straßenseite wuseln. Wer diese Bilder vor Augen hat, vergisst aber schnell, dass Tokio mit seinen 37 Millionen Einwohnern vor allem etwas anderes ist: eine der am besten geplanten Riesenstädte überhaupt.

Bei genauerem Hinsehen macht sich das vor allem im Straßenverkehr bemerkbar. Noch ab den Sechzigerjahren bis weit in die Achtzigerjahre stand die Stadt kurz vor dem Kollaps, weil das Wirtschaftswachstum nicht nachlassen wollte, Tokio vor Autos und Häusern anquoll, die Luft und die Staus immer dichter wurden. Seither hat sich die japanische Metropole aber allmählich zu einem Pionier gemausert. Das U-Bahnnetz wurde massiv ausgebaut und so wurden Autos von der Straße genommen. Die Mehrzahl der Menschen pendelt auf Gleisen zur Arbeit. 60 Prozent der motorisierten Fahrzeuge, die sich heute noch über die Straßen bewegen, transportieren keine Personen, sondern Güter. Autos erreichen auf Tokios Straßen heute im Schnitt ein Tempo von 18 km/h – das ist zwar nur in etwa so viel wie in Berlin, allerdings viermal so schnell wie im fast vergleichbar großen Mexiko-Stadt.

Angesichts solcher Werte lassen sich die Stadtregierungen aus dem sauberen Singapur, dem hochmodernen Seoul und dem rapide wachsenden Kuala Lumpur von Tokios urbanen Planern erklären, wie man eine Megacity managt. Was die Bürokraten, die dafür in Japans Hauptstadt reisen, dann auch immer wissen wollen, ist die Frage nach Zweirädern. Wie schafft es eine Metropole wie Tokio, dass ein Großteil der Bürgerinnen und Bürger regelmäßig mit dem Rad fährt? Wo, wann, wie steigen die Menschen aufs Rad und warum werden sie kaum über den Haufen gefahren? Und überhaupt, wozu sollten sie sich abstrampeln, wenn doch das Bahnsystem der Stadt so unschlagbar dicht und flächendeckend ist?

Im Copenhagen Index, der alle zwei Jahre knapp 140 Großstädte der Welt nach Fahrradfreundlichkeit vergleicht, landete Tokio zuletzt auf dem neunten Platz. Die Jury lobte, dass mehr als ein Fünftel der gut 20 Millionen Pendlerinnen und Pendler in der Metropolregion das Fahrrad zumindest benutzt, um zur nächsten Bahnstation zu kommen. Dieser Anteil ist fast doppelt so hoch wie in Berlin. Einige Vororte Tokios erreichen sogar einen Wert von 30 Prozent. Zweiräder seien in Tokio allgegenwärtig, Stellplätze immer schnell zu finden. Bürgermeisterin Yuriko Koike hat angekündigt, dass das Fahrrad bis zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio 2020 eines der wichtigsten Alltagsverkehrsmittel werden soll.

Ein dichtes U-Bahnnetz – doch mit dem Rad geht's schneller

Omnipräsent sind Fahrräder vor allem in den Wohnvierteln. Zu den kleinen Supermärkten an jedem dritten Wohnblock wird oft geradelt, Barrieren zwischen Straßen und Gehwegen sind häufig mit angeketteten Velos vollgestellt. In den Zentren der Metropole, wo sich auch Touristen tummeln, entstehen seit einigen Jahren Bikesharing-Netzwerke. Eine Handvoll Anbieter streiten sich mittlerweile um Kunden, darunter der ehemalige Telekommunikationsmonopolist Docomo und das Start-up CogiCogi sowie Kaufhäuser und Sportläden, die größere Flotten zum Verleih stellen. Der Markt wächst noch kräftig. Allein die Fahrten bei Docomo nahmen zwischen 2011 und 2016 von 40.000 auf 2,2 Millionen zu. Elektroräder sind dabei nicht nur im Bikesharing zusehends beliebt. In Japans alternder Bevölkerung haben vor allem ältere Menschen auch schon ein E-Bike vor der Wohnung stehen.

Und allmählich spricht sich herum, dass man die Zweiräder nicht nur für kurze Strecken nutzen kann, also komplementär bis zum Erreichen des nächsten Transportmittels (meistens die Bahn), sondern als vollwertige Alternative. Bei Strecken von bis zu zehn Kilometern sei das Fahrrad oft das schnellste Vehikel, behauptet Byron Kidd, der das Blog Tokyo by Bike schreibt.

Der Grund: Im komplexen U-Bahnnetz, das dichter und höher frequentiert ist als in wahrscheinlich jeder anderen Metropole, können die Wege beim Umsteigen schon mal 800 Meter lang werden. Treppensteigen und Verlaufen wegen uneindeutiger Schilder machen das Ganze dann manchmal müßig. Wer statt in den Untergrund abzutauchen auf dem Asphalt bleibt, hat es beschwerdefreier gerade auf solchen Routen, auf denen man mit der Bahn zweimal oder häufiger umsteigen müsste.