Zu Wochenbeginn wurde ein Brief von Bahnchef Richard Lutz an Führungskräfte des Konzerns bekannt. Darin warnt er, dass sich die Situation der Deutschen Bahn (DB) in den vergangenen Monaten verschlechtert habe: Der Betriebsgewinn liege "deutlich unter Vorjahr und weit weg von unserer Zielsetzung". Was ist der Grund für die Misere? Ein Gespräch mit Christian Böttger, Professor am Fachbereich Wirtschaftsingenieurwesen der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin und ein ausgewiesener Kenner der Deutschen Bahn

ZEIT ONLINE: Herr Böttger, hat Sie der öffentlich gewordene Brief von Bahnchef Richard Lutz in seiner Deutlichkeit überrascht?

Christian Böttger: Nein, die Sachverhalte sind seit Langem bekannt und nicht verwunderlich. Die Deutsche Bahn macht nicht genug Gewinn, um ihr Geschäft dauerhaft zu finanzieren. Darum steigen die Schulden ständig. Schon seit ein paar Jahren ist an den Zahlen abzulesen, wohin der Konzern steuert. Der Bundestag hat für die DB eine Schuldenobergrenze bei 20,4 Milliarden Euro festgelegt – und die hat sie bald erreicht. Die Bahn ist ein Sanierungsfall.

ZEIT ONLINE: Viele Bahnfahrer dürften überrascht sein. Die Züge sind oft voll – sie dürften davon ausgehen, dass das Geschäft entsprechend gut läuft.

Böttger: Man darf die Bedeutung des Personenverkehrs nicht überschätzen. Die DB macht im Jahr ungefähr 40 Milliarden Euro Umsatz. Auf den Fernverkehr entfallen davon etwa vier Milliarden, also zehn Prozent. Auf den Regionalverkehr entfallen weitere 20 Prozent. Die größte Sparte ist allein doppelt so groß wie der gesamte Personenverkehr: die international operierende Logistiktochter Schenker. Sie ist Marktführer im Schiffsverkehr China/USA – ein Handelskrieg trifft sie also direkt.

ZEIT ONLINE: Der Handelskonflikt zwischen den USA und China ist aber noch nicht lange Thema, und wir reden bei der Bahn seit Jahren über Finanzprobleme. Woher kommen die also?

Böttger: Richtig schlecht läuft es im Schienengüterverkehr. Dieser Konzernbereich ist in einem desaströsen Zustand. Eigentlich wollte man den Turnaround schaffen, doch das hat nicht funktioniert – die Verluste weiten sich im Gegenteil weiter aus.

ZEIT ONLINE: Woran liegt das? Eigentlich boomt doch die Logistik.

Böttger: Grundsätzlich sind die Margen im Güterverkehr niedrig. Außerdem wurde die Lkw-Maut gesenkt und die Kraftstoffpreise waren in den letzten Jahren niedrig. Davon hat der Güterverkehr auf der Straße zulasten der Bahn profitiert. Aber auch beim Güterverkehr auf der Schiene ist die DB weniger leistungsfähig als die Wettbewerber und verliert darum Marktanteile an private Konkurrenten. Ein Großteil der Verluste im DB-Güterverkehr kommt außerdem aus dem Ausland. Die Bahn hat lange von einem Weltlogistikkonzern geträumt und zu viel im Ausland zugekauft. Zum Beispiel in England, wo Schienengüterverkehr vor allen Dingen Kohletransport ist. In dem Maße, wie auch in England die Kohle substituiert wird, schrumpft das Transportgeschäft.

ZEIT ONLINE: Im Regionalverkehr schreiben die Bundesländer Strecken aus. Hier verliert die Bahn zunehmend Ausschreibungen an Wettbewerber. Ist das der Grund für die deutlich schrumpfenden Gewinne von DB Regio?

Böttger: Ja, aber nicht nur. DB Regio gewinnt ja auch Ausschreibungen, allerdings nur noch zu marktüblichen Konditionen. Es gab Zeiten, da erzielte die Bahn im Regionalverkehr Umsatzrenditen von 15 Prozent und Kapitalrenditen von 30 Prozent. DB Regio hatte vor allem mit nicht ausgeschriebenen Regionalstrecken jahrelang unglaubliche Gewinne erzielt. Diese Party mit Traumrenditen ist jetzt vorbei, weil fast alle Verkehre jetzt im Wettbewerb vergeben werden. In dieser Sparte ist der Gewinnrückgang kein Managementfehler, sondern seit Jahren absehbar.

ZEIT ONLINE: Was läuft bei der Bahn überhaupt gut?

Böttger: Das Infrastrukturgeschäft von DB Netz – aber da erzielt die Bahn noch Monopolgewinne, weil die Regulierung der Trassenpreise über die Bundesnetzagentur nicht richtig funktioniert. Die Trassenpreise steigen weiter und würgen damit Verkehr auf der Schiene ab.

"Deutlich die weiße Fahne gehisst"

ZEIT ONLINE: Alles in allem erzielt der Konzern trotzdem einen enormen Gewinn – Sie schätzen diesen für das Gesamtjahr 2018 auf um die 1,7 Milliarden Euro. Warum reicht das nicht?

Böttger: Die Bahn zahlt schon fast eine Milliarde Euro Zinsen. Somit bleiben etwa 700 Millionen Euro. Der Bund als Eigentümer hat seine Dividendenforderung inzwischen aufgegeben, trotzdem reichen der Bahn die 700 Millionen nicht, um die anstehenden Investitionen zu finanzieren. In den vergangenen Jahren ist die Bahn im Fernverkehr mit einer weitgehend abgeschriebenen, veralteten Flotte gefahren. Doch inzwischen hat die Bahn neue ICE4 in einem Volumen von rund fünf Milliarden Euro bestellt, dazu kommen neue Doppelstock-IC. Hinzu kommen Kostensteigerungen aus dem Projekt Stuttgart 21. Wir sprechen insgesamt also über Investitionen von mehr als sechs Milliarden Euro. Die kann die Bahn aus ihrem Geschäft heraus nicht aufbringen. Also muss sie weiter Schulden machen. Dabei haben wir noch gar nicht darüber gesprochen, dass die Bundesregierung den Schienenverkehr bis 2030 eigentlich verdoppeln will. Für den dafür notwendigen Ausbau ist erst recht kein Geld da.

ZEIT ONLINE: Die DB könnte ja auch Geschäftsbereiche abstoßen. Offenbar erwägt sie, ihre europäische Regionalverkehrstochter Arriva zu verkaufen. Die bringt aber wenigstens Geld ein. Ist es da klug, sich von ihr zu trennen?

Böttger: Es ist Unsinn, zu glauben, Arriva wäre die Ertragsperle des Konzerns, die man nicht verkaufen sollte. Arriva hat seit dem Kauf die Kapitalkosten nie verdient, der Gewinn war immer niedriger. Es wäre in Ordnung, wenn die Geschäfte außerhalb Deutschlands ordentlich Geld hereinbrächten, um die Eisenbahn in Deutschland voranzubringen. Doch das Gegenteil ist der Fall. Jetzt wäre ein guter Zeitpunkt, um Arriva zu verkaufen. Die Bahn würde einen guten Preis erzielen. Das Gleiche gilt für die Logistiktochter Schenker. Sie verdient zwar in guten Jahren gerade so die Kapitalkosten, aber man muss schon fragen, warum die Bahn Minenlogistik in Australien oder Weinlogistik in Südafrika betreibt. Jetzt könnte sie auch damit gutes Geld erlösen.

ZEIT ONLINE: Im Koalitionsvertrag haben Union und SPD vereinbart, dass der Bahnvorstand sich wieder auf Ziele wie die Stärkung des Schienenverkehrs in Deutschland verpflichten soll und die Gewinnmaximierung nicht mehr das alles Entscheidende sein soll.

Im Vorstand sitzen kaum noch richtige Bahner, die das System Eisenbahn verstehen.
Christian Böttger

Böttger: Das finde ich grundsätzlich richtig, aber dazu bräuchte es auch einen vernünftig besetzten Aufsichtsrat. Außerdem sitzen im Vorstand kaum noch richtige Bahner, die das System Eisenbahn verstehen. In jedem Fall braucht das Unternehmen Zielgrößen, sonst funktioniert es nicht. Sicherlich nicht die Gewinnmaximierung und Kapitalmarktfähigkeit, aber klare Zielvorgaben, zum Beispiel die schwarze Null als finanzielles Mittelziel. Und als Hauptziel: mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Das aber wird man ohne deutlich mehr Geld nicht erreichen können. Und dieses Geld will der Bund offenbar nicht bereitstellen.

ZEIT ONLINE: Eine schlimme Lage für die Bahn.

Böttger: Eigentlich ist sie relativ komfortabel.

ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das denn?

Böttger: Würde Herr Lutz jetzt hinwerfen, hätte der Bund als Eigentümer wohl große Probleme, den Posten adäquat zu besetzen. Für diese Position braucht man jemanden, der oder die auch einen Dax-Konzern führen könnte. Solche Kandidaten und Kandidatinnen werden aber abgeschreckt von der unklaren politischen Steuerung und einem Aufsichtsrat, der zuletzt in Personalfragen sehr unprofessionell agiert hat. Ronald Pofalla, aus dem Kanzleramt in den Bahnvorstand gewechselt, stünde wohl zur Verfügung, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass er politisch durchsetzbar ist. Darum kann Herrn Lutz im Grunde wenig passieren.

ZEIT ONLINE: Warum dann jetzt der veröffentlichte Brief?

Böttger: Ich gehe davon aus, dass er – auch wenn er formal an Führungskräfte gerichtet war – eigentlich die Politik als Adressat hatte. Dass das Scheiben so schnell und so breit an die Medien gelangt ist, ist kein Zufall. Mein Eindruck ist, dass die Bahn gegenüber den Politikern damit deutlich die weiße Fahne gehisst hat. Lutz wird beim Bund die Hand aufhalten – der muss die Finanzierungslücke stopfen. Und das wird er auch tun.