Die Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Autos ist ein Chaos aus Steckern, Tarifen und Identifikationskarten. Aber es gibt eine Ausnahme: Tesla. So jedenfalls lautet das Klischee. Was daran stimmt ist, dass das Netzwerk der Supercharger von Tesla recht gut funktioniert. Daran orientieren sich immer mehr andere Hersteller und suchen nach Lösungen, die das Laden von batterieelektrischen Fahrzeugen einfacher und bequemer machen.

Doch es gibt viel zu tun: Damit die Versorgung gesichert ist, muss die Ladeinfrastruktur dem Fahrzeugbestand immer einen halben Schritt voraus sein. Vereinfacht gesagt sollten Fahrer von Elektroautos also immer eine freie Ladesäule finden. Denn sind an einer Station alle Säulen blockiert, verlängert sich die ohnehin vorhandene Zwangspause zusätzlich. Das führt zu Frust und könnte die Nachfrage nach batterieelektrischen Autos verringern.

Immerhin: Zu wenig Ladesäulen scheint es heute nicht zu geben. Zurzeit sollen die vorhandenen Ladesäulen nach Einschätzung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) nicht einmal ausgelastet sein. Allerdings gibt es nur ungefähre Ausbauzahlen. Der BDEW geht von rund 6.700 öffentlichen- oder teilöffentlichen Standorten aus. Das reicht, um den aktuellen Bedarf zu decken. Aber der Verband sieht ein anderes Problem: Von den 600 Millionen Euro, die als staatliche Fördersumme für den Ausbau bereitstehen, wurde bisher nur ein Sechstel genutzt. Das ist aus Sicht des Verbands zu wenig. Schließlich finden 80 Prozent der Ladevorgänge zu Hause statt. Man muss also davon ausgehen, dass die meisten Elektroautos in der eigenen Garage aufgeladen werden, weil es eben doch an einer geeigneten Ladeinfrastruktur unterwegs mangelt. Und wer keine Möglichkeit zum Laden zu Hause hat, der schafft sich auch kein Elektrofahrzeug an. Der BDEW schlägt daher vor, über eine Umverteilung der Fördermittel nachzudenken. "Die Regierung sollte mehr Tempo machen und die private Installation finanziell erleichtern", fordert Stefan Kapferer, Vorsitzender der Hauptgeschäftsführung des BDEW.

Kein einheitlicher Schnellladestandard

Doch das allein reicht nicht. Es gibt weitere Probleme, wie etwa das berüchtigte Wirrwarr an Steckern und Ladestandards. In der eigenen Garage und überall dort, wo das Laden nicht schnell gehen muss, nutzen batterieelektrische Autos in der Regel Wechselstrom (AC). Hierzu ist der Typ-2-Stecker inzwischen üblich, über den die meisten Fahrzeuge verfügen. Beim schnellen Laden mit Gleichstrom (DC) aber braucht es einen anderen Stecker. Hier hat sich noch keine Variante als Standard durchgesetzt.

Zurzeit haben die meisten Neuerscheinungen im europäischen Markt das Combined Charging System (CCS), sie können also sowohl Wechsel- als auch Gleichstrom laden. Nach aktuellem Stand hat dieses System die besten Aussichten darauf, zum Standard zu werden. Allerdings gibt es noch gar nicht so viele Gleichstromladesäulen: In Deutschland sind bisher über 1.200 aufgebaut, in ganz Europa gibt es über 5.000 Standorte. An diesen Stationen sind häufig sogenannte Multicharger in Betrieb, die zugleich auch einen japanischen Chademoanschluss haben.

Aber das könnte bald nicht mehr reichen. Denn die Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge in internationale Märkte und passen sich entsprechend an. So verkündete Mercedes jüngst bei der Premiere des über 2,4 Tonnen schweren batterieelektrischen SUVs EQC, dass man in den USA und der EU den CCS verwende, in Japan Chademo und in China den dortigen GB/T. Doch  Chademo und GB/T haben gerade erklärt, einen neuen, gemeinsamen Steckerstandard zu entwickeln – Japan und China hätten dann auf einen Schlag den größten Elektromobilitätsmarkt der Welt.

Freischaltung ja, genaue Abrechnung nein

Außerdem ist bis heute das Freischalten des Stroms an den Ladesäulen kompliziert. Derzeit gibt es ein regelrechtes Sammelsurium an RFID-Chips und -Karten, mit denen sich die Säulen freischalten lassen. Für die Nutzerinnern und Nutzer ist das anstrengend, müssen sie sich bei den jeweiligen Anbietern erst einmal anmelden und die entsprechenden Chips oder Karten erhalten. Doch es tut sich etwas: Mittlerweile haben sich zwei vor allem dominante Softwaresysteme durchgesetzt, mit denen das Freischalten einfacher möglich ist. Die Technik erlaubt eine Identifikation vor Ort, ohne dass es dabei eine Rolle spielt, bei welchem Anbieter man Kunde ist. Außerdem gilt: Die meisten Ladesäulen sind mit staatlicher Hilfe errichtet. Das Geld erhalten die Betreiber seit einiger Zeit aber nur noch, wenn der Zugang zum Strom ohne großen Hürden möglich ist.