Professor Dr. Horst Friedrich, 64, leitet seit 2004 das Institut für Fahrzeugkonzepte beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart. Davor hatte er leitende Positionen in der Flugzeug- und Automobilindustrie inne.

ZEIT ONLINE: Herr Friedrich, der Anteil von Elektroautos an den Neuzulassungen 2017 lag bei 0,7 Prozent, im ersten Halbjahr 2018 bei 0,9 Prozent. Auch das Interesse an der staatlichen Kaufförderung ist gering. Woran liegt es Ihrer Meinung nach, dass Elektroautos schlecht laufen?

Horst Friedrich: Die Gründe sind relativ einfach: mangelnde Reichweite, zu wenige Ladestationen sowie noch zu lange Ladezeiten. Und was am meisten hemmt, ist der im Vergleich zu einem Verbrenner hohe Preis eines Elektroautos. Die werden zwar finanziell gefördert und sind steuerfrei, doch gleichen diese Anreize hohe Kostendifferenzen nicht aus.

ZEIT ONLINE: Viele beklagen die relativ geringe Reichweite von Elektroautos mit Batterie – Sie sagten in einem Vortrag auf einem Kongress aber, dass es wenig sinnvoll sei, batterieelektrische Autos mit Reichweiten von 500 und mehr Kilometern zu bauen. Warum nicht?

Friedrich: Das hat ökologische, ökonomische und technische Gründe. Etwa die Hälfte aller Wege, die täglich mit einem Auto zurückgelegt werden, liegen etwas unter 40 Kilometer. Darum bieten kleine Batterien in Elektrofahrzeugen ausreichend Reichweite, um im Alltagsbetrieb damit zurechtzukommen. Wenn allerdings der Markt höhere Reichweiten verlangt, dann wird die Automobilindustrie diese auch anbieten. Das führt technisch aber zu schweren Autos, die ökologisch eine hohe CO2-Belastung aufgrund der Produktion großer Batterien mit sich bringen und zudem teuer sind. Es gibt also mehrere Gründe, weshalb ich der Meinung bin: Batterieelektrische Autos sollte man innerstädtisch einsetzen, auf Kurzstrecken und in der urbanen Logistik. Aber man sollte sie nicht für Langstrecken über 500 Kilometer fordern.

ZEIT ONLINE: Womit fahren wir dann auf langen Wegen?

Friedrich: Da gibt es mehrere Optionen. Die eine ist ein Fahrzeug mit Elektromotor, aber mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle. Wir könnten die langen Strecken auch mit einem sauberen Diesel fahren. Es ist für mich ein Treppenwitz der Weltgeschichte, dass der Diesel gerade in dem Moment verteufelt wird, in dem er sauber geworden ist. Ich hoffe aber, dass in Diesel- und Benzinmotoren der Zukunft synthetische, mit erneuerbaren Energien hergestellte Kraftstoffe verbrannt werden.

ZEIT ONLINE: Sie plädieren also dafür, dass es künftig verschiedene Antriebe für unterschiedlich lange Strecken geben sollte.

Friedrich: Ja, es werden unterschiedliche Fahrzeugkonzepte für verschiedene Einsatzzwecke nebeneinander bestehen. Das ist ein Merkmal des Wandels unserer Mobilität: Er besteht nicht allein in alternativen Formen des Antriebs, sondern auch in seiner größeren Vielfalt, auch an Geschäftsmodellen.

ZEIT ONLINE: Sehen Sie die Brennstoffzelle als eigenständigen Antrieb oder eher in Kombination, also als Hybrid?

Friedrich: Für die Langstrecke sehe ich die Brennstoffzelle mit Wasserstofftank als eigenständigen Antrieb, mit einer Reichweite von 700 Kilometern und mehr. Eine Alternative dazu ist das batterieelektrische Fahrzeug mit einer Batteriereichweite von bis zu etwa 200 Kilometern sowie einer Brennstoffzelle als Range Extender. Der Fahrer nutzt diese Reichweitenverlängerung, um in Ausnahmefällen weiterzukommen.

ZEIT ONLINE: Was halten Sie von der Brennstoffzelle im Vergleich zum batteriebetriebenen Elektroauto auf Kurzstrecken?

Friedrich: Brennstoffzellenantriebe sind komplexer im Aufbau und in der Antriebstechnik als rein batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Dies macht das Brennstoffzellenfahrzeug teurer in der Herstellung, aber es eignet sich eben auch für längere Strecken. Es sind zurzeit insbesondere japanische Hersteller, die Autos mit solcher Technologie anbieten.

ZEIT ONLINE: Brennstoffzellenautos fahren bei uns aber viel weniger als Elektroautos …

Friedrich: Das liegt vor allem an der Infrastruktur. Eine Steckdose zum Laden von batterieelektrischen Autos haben die meisten zu Hause, und es gibt immer mehr Ladesäulen. Wasserstofftankstellen sind dagegen eher rar. Wir bewegen uns also auf zwei Zeitstrahlen. Die Brennstoffzellentechnologie mit Wasserstoff hat durchaus ihre Bedeutung, aber sie kommt zeitlich später als die batterieelektrischen Fahrzeuge.

ZEIT ONLINE: Es ist politischer Wille, die Elektromobilität zum Nachfolger des Verbrenners zu machen. Denken die Politikerinnen und Politiker da zu einseitig und schließen die Entwicklung von Alternativen aus?

Friedrich: Nein, das sehe ich nicht so, und ich bin der Meinung, dass eine technologieoffene Förderung der richtige Weg ist. Auch die Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird, ist eine elektrische und damit staatlich geförderte Antriebstechnologie. Und übrigens: Regenerativ hergestellte, synthetische Kraftstoffe sind absolut nicht ausgeschlossen von der Weiterentwicklung. Daran wird fleißig gearbeitet.

ZEIT ONLINE: Wie sieht unsere Mobilität nach Ihrer Einschätzung in fünf und zehn Jahren aus – wird sie sichtbar anders sein?

Friedrich: Fünf und auch zehn Jahre sind sehr kurze Zeiträume, wenn man an die langen Entwicklungszeiten der Fahrzeugindustrie denkt. Wir haben an unserem Institut die Entwicklung der Mobilität unter realistischen Parametern wie etwa dem Ausbau der Infrastruktur simuliert. Die Berechnungen zeigen eine Zunahme der Elektromobilität in Städten. Bis zum Jahr 2025 wird es keine nennenswerten Veränderungen der verwendeten Antriebe auf unseren Straßen geben. 2040 gehen wir davon aus, dass gut 80 Prozent der Neufahrzeuge in Deutschland elektrifizierte Antriebe haben. Die 80 Prozent beziehen sich aber nicht auf den Fahrzeugbestand, sondern auf Neuzulassungen. Das will ich besonders betonen, damit kein Missverständnis entsteht.