Die schlechte Luft in deutschen Städten ist eins der großen Probleme, für das bisher nur kleine Lösungen ausprobiert werden. Ein paar mehr Bäume, Dieselfahrverbote, aber nur auf besonders belasteten Straßen, und seit einigen Jahren: Elektrobusse. Die kommunalen Verkehrsbetriebe schaffen sie aber nicht im großen Stil an, sondern immer nur eine Handvoll. Das entlastet die Bewohnerinnen und Bewohner kaum. Zwar fordern Politiker gerne, deutlich mehr Elektrobusse einzukaufen, aber die Stadtverwaltung bremst solche Vorstöße mit den immer gleichen Argumenten: E-Busse würden in Deutschland noch nicht in Serie produziert, seien zu teuer und die Reichweite der Akkus genüge nicht. Außerdem sei es aufwendig und teuer, die nötigen Ladestationen einzurichten.

In Wiesbaden dagegen macht man einfach mal. Bis 2022 will der städtische Verkehrsbetrieb Eswe alle seine 250 Diesel- durch Elektrobusse ersetzen und damit seinen Nahverkehr im Betrieb emissionsfrei machen. Trotz aller Hürden. Die nimmt Wiesbaden eine nach der anderen – und macht sich damit zum Vorbild für andere Städte.

Das Hauptargument gegen Elektrobusse ist die mangelnde Reichweite. Um große, schwere Fahrzeuge über weite Strecken zu bewegen, benötigt man eine große Batterie, aber je größer die ist, desto weniger Platz bleibt für die Passagiere. Der Elektrobus eCitaro, den die Daimler-Sparte Mercedes-Benz zuletzt vorgestellt hat, schafft je nach Auslastung und Steigung 150 bis 250 Kilometer mit einer Akkuladung. Das reicht nicht, um den ganzen Tag durch die Stadt zu fahren und nur nachts zu laden. Doch um den Stromspeicher unterwegs aufzuladen, müsste man an zahlreichen Haltestellen teure Ladestellen installieren und Ladezeiten in den Fahrplan eintakten.

Daimler beginnt mit der ersten Serienfertigung eines E-Busses

Wiesbaden hat in dieser Hinsicht einen großen Vorteil: Der Betriebshof der Eswe liegt zentral am Hauptbahnhof. Der Wunsch des Verkehrsbetriebs ist, dass dort, wo die Busse sowieso immer wieder stehen, eine ausgeklügelte Infrastruktur zum Laden aufgebaut wird. Die Busse sollen nicht nur über Nacht laden, sondern auch bei Zwischenstopps am Tag. Und das Wichtigste: Es soll eine Anzeige geben, welcher Bus, je nach Ladestand der Akkus, gerade für welche Strecke geeignet ist. Dadurch können die Busse flexibel eingesetzt werden und müssen nicht immer voll aufgeladen werden. Für besonders weite Fahrten ins Umland plant die Eswe außerdem, vier Brennstoffzellenbusse mit einer Reichweite von mindestens 300 Kilometern anzuschaffen.

Damit das Ladesystem perfekt auf die Busse abgestimmt ist, soll es vom gleichen Hersteller stammen wie die Busse selbst. Eine hohe zusätzliche Anforderung, wenn man bedenkt, dass in Europa bisher nur wenige Hersteller Elektrobusse produzieren, und die auch nur in kleiner Stückzahl. In China ist das Geschäft schon viel größer. Da es um öffentliche Gelder geht, muss Wiesbaden den Auftrag ausschreiben. Dem Vernehmen nach hat sich daraufhin nicht nur der chinesische Marktführer BYD beworben. Auch Solaris aus Polen, VDL aus den Niederlanden und Daimler haben ein Angebot abgegeben. Wiesbaden hat nun die Wahl.

Daimler will unabhängig von einem Auftrag aus Wiesbaden noch in diesem Herbst die Serienfertigung seines ersten Elektrobusses beginnen. Das Unternehmen rechnet damit, dass schon 2025 zwei von drei Bussen in Städten mit Strom angetrieben werden. Die großen deutschen Hersteller müssen sich darum vorwerfen lassen, nicht schon früher den Trend erkannt und eine E-Bus-Produktion aufgebaut zu haben. Wahrscheinlich glaubten sie lange nicht daran, dass sich die Technologie durchsetzt. Wegen der Reichweite, aber auch wegen der Anschaffungspreise. Ein Elektrobus ist derzeit noch mehr als doppelt so teuer wie einer mit Dieselantrieb. Für die gesamte Umstellung rechnet der Wiesbadener Umweltdezernent Andreas Kowol (Grüne) mit Kosten von 140 Millionen Euro.