Wiesbaden schafft die Dieselbusse ab – Seite 1

Die schlechte Luft in deutschen Städten ist eins der großen Probleme, für das bisher nur kleine Lösungen ausprobiert werden. Ein paar mehr Bäume, Dieselfahrverbote, aber nur auf besonders belasteten Straßen, und seit einigen Jahren: Elektrobusse. Die kommunalen Verkehrsbetriebe schaffen sie aber nicht im großen Stil an, sondern immer nur eine Handvoll. Das entlastet die Bewohnerinnen und Bewohner kaum. Zwar fordern Politiker gerne, deutlich mehr Elektrobusse einzukaufen, aber die Stadtverwaltung bremst solche Vorstöße mit den immer gleichen Argumenten: E-Busse würden in Deutschland noch nicht in Serie produziert, seien zu teuer und die Reichweite der Akkus genüge nicht. Außerdem sei es aufwendig und teuer, die nötigen Ladestationen einzurichten.

In Wiesbaden dagegen macht man einfach mal. Bis 2022 will der städtische Verkehrsbetrieb Eswe alle seine 250 Diesel- durch Elektrobusse ersetzen und damit seinen Nahverkehr im Betrieb emissionsfrei machen. Trotz aller Hürden. Die nimmt Wiesbaden eine nach der anderen – und macht sich damit zum Vorbild für andere Städte.

Das Hauptargument gegen Elektrobusse ist die mangelnde Reichweite. Um große, schwere Fahrzeuge über weite Strecken zu bewegen, benötigt man eine große Batterie, aber je größer die ist, desto weniger Platz bleibt für die Passagiere. Der Elektrobus eCitaro, den die Daimler-Sparte Mercedes-Benz zuletzt vorgestellt hat, schafft je nach Auslastung und Steigung 150 bis 250 Kilometer mit einer Akkuladung. Das reicht nicht, um den ganzen Tag durch die Stadt zu fahren und nur nachts zu laden. Doch um den Stromspeicher unterwegs aufzuladen, müsste man an zahlreichen Haltestellen teure Ladestellen installieren und Ladezeiten in den Fahrplan eintakten.

Daimler beginnt mit der ersten Serienfertigung eines E-Busses

Wiesbaden hat in dieser Hinsicht einen großen Vorteil: Der Betriebshof der Eswe liegt zentral am Hauptbahnhof. Der Wunsch des Verkehrsbetriebs ist, dass dort, wo die Busse sowieso immer wieder stehen, eine ausgeklügelte Infrastruktur zum Laden aufgebaut wird. Die Busse sollen nicht nur über Nacht laden, sondern auch bei Zwischenstopps am Tag. Und das Wichtigste: Es soll eine Anzeige geben, welcher Bus, je nach Ladestand der Akkus, gerade für welche Strecke geeignet ist. Dadurch können die Busse flexibel eingesetzt werden und müssen nicht immer voll aufgeladen werden. Für besonders weite Fahrten ins Umland plant die Eswe außerdem, vier Brennstoffzellenbusse mit einer Reichweite von mindestens 300 Kilometern anzuschaffen.

Damit das Ladesystem perfekt auf die Busse abgestimmt ist, soll es vom gleichen Hersteller stammen wie die Busse selbst. Eine hohe zusätzliche Anforderung, wenn man bedenkt, dass in Europa bisher nur wenige Hersteller Elektrobusse produzieren, und die auch nur in kleiner Stückzahl. In China ist das Geschäft schon viel größer. Da es um öffentliche Gelder geht, muss Wiesbaden den Auftrag ausschreiben. Dem Vernehmen nach hat sich daraufhin nicht nur der chinesische Marktführer BYD beworben. Auch Solaris aus Polen, VDL aus den Niederlanden und Daimler haben ein Angebot abgegeben. Wiesbaden hat nun die Wahl.

Daimler will unabhängig von einem Auftrag aus Wiesbaden noch in diesem Herbst die Serienfertigung seines ersten Elektrobusses beginnen. Das Unternehmen rechnet damit, dass schon 2025 zwei von drei Bussen in Städten mit Strom angetrieben werden. Die großen deutschen Hersteller müssen sich darum vorwerfen lassen, nicht schon früher den Trend erkannt und eine E-Bus-Produktion aufgebaut zu haben. Wahrscheinlich glaubten sie lange nicht daran, dass sich die Technologie durchsetzt. Wegen der Reichweite, aber auch wegen der Anschaffungspreise. Ein Elektrobus ist derzeit noch mehr als doppelt so teuer wie einer mit Dieselantrieb. Für die gesamte Umstellung rechnet der Wiesbadener Umweltdezernent Andreas Kowol (Grüne) mit Kosten von 140 Millionen Euro.

"Unser Zeitplan ist extrem sportlich"

Die hessische Landeshauptstadt will das zum größten Teil aus dem eigenen Haushalt stemmen, setzt aber auch auf eine Förderung des Landes und der Bundesregierung. Das Bundesumweltministerium bezuschusst grundsätzlich den Kauf, wenn ein kommunaler Verkehrsbetrieb mindestens fünf Elektrobusse anschafft – die Förderung beträgt 80 Prozent der Differenz zum Kaufpreis eines Dieselbusses. Außerdem unterstützt der Bund den Aufbau von Ladeinfrastruktur finanziell. Das Ministerium weist aber darauf hin, dass die Fördersumme für Elektrobusse insgesamt begrenzt ist und die Entscheidung über die endgültige Höhe der Förderung für Wiesbaden noch aussteht.

Die alten Busse will Wiesbaden verkaufen. Sie seien in einem sehr guten Zustand, sie könnten in anderen deutschen Gemeinden wirklich veraltete Busse ersetzen und so auch dort die Luftqualität verbessern, sagt Eswe-Geschäftsführer Frank Gäfgen. Es gebe schon viele Interessenten. Kritiker der Elektromobilität betonen, dass auch die Herstellung der Akkus klimaschädlich ist – so klimaschädlich, dass man erst Tausende Kilometer fahren muss, bis batteriebetriebene Fahrzeuge umweltfreundlicher sind als Verbrenner. Aber Gäfgen sieht es so: "Irgendwo muss man anfangen, und es ist ein Fortschritt, wenn die Busse lokal keine Schadstoffe ausstoßen."

Um bis 2022 den Umstieg zu bewältigen, will Eswe von 2019 an jedes Jahr 55 E-Busse anschaffen. Ein ambitionierter Plan, zumal man etwas im Verzug ist: Das städtische Unternehmen hatte noch für 2018 die Präsentation eines Prototypen angekündigt, doch das wird nicht klappen, muss Gäfgen inzwischen eingestehen. Warum hat es Wiesbaden so eilig? In Hamburg etwa werden seit dem vergangenen Jahr ebenfalls nur noch E-Busse angeschafft, bis zur vollständigen Umstellung will sich die Hansestadt aber bis 2030 Zeit lassen. "Unser Zeitplan ist extrem sportlich", gibt Gäfgen zu. Dadurch gehe es aber auch schneller voran, als wenn man klein anfange. "Wir wollten uns eine große Vision vornehmen und dann möglichst viel umsetzen", sagt der Eswe-Geschäftsführer.

Die Schadstoffbelastung soll um zehn Prozent sinken

Laut Gäfgen verfolgen andere Städte interessiert, wie es in Wiesbaden vorangeht. Man könne das Konzept aber nicht eins zu eins auf andere Gemeinden übertragen, sagt er: "Man muss sich die örtlichen Gegebenheiten anschauen und sie nutzen. Es gibt nicht die eine Lösung." Schon jetzt haben Kommunen angekündigt, in den nächsten 15 Jahren mehr als 800 Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb anzuschaffen, wie die die Beratungsgesellschaft PwC ermittelt hat. Das klingt viel, relativiert sich aber deutlich, wenn man bedenkt, dass in Deutschland 35.000 Linienbusse unterwegs sind.

Auch Hannover will bis 2023 komplett auf Elektrobusse umsteigen. Allerdings geht es dort um nur 136 Fahrzeuge. Obwohl Wiesbaden kleiner ist, sind es dort mehr Busse, weil es keine Straßenbahnen und keine innerstädtische S- und U-Bahn gibt. Doch auch das soll sich ändern: Die Stadt will eine viel befahrene Buslinie durch eine Straßenbahn ersetzen. Dadurch und durch die Elektrobusse soll die Schadstoffbelastung in der Stadt um zehn Prozent sinken, hat Eswe berechnet.

Das ist auch dringend nötig. Die Luft in Wiesbaden enthält im Jahresmittel pro Kubikmeter rund 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO2) – der EU-Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm. Zwar sinken die gemessenen Werte seit Jahren, aber womöglich nicht schnell genug, um Fahrverbote in Wiesbaden zu verhindern. Die Deutsche Umwelthilfe hat bereits Klage eingereicht, wie in zahlreichen anderen Städten. Andernorts warfen Richter der Politik vor, nicht genug für die Luftreinhaltung zu tun. Dagegen könnte ein ambitioniertes Projekt wie in Wiesbaden helfen. Im Dezember beginnt der Prozess.