Das selbstfahrende Auto soll künftig eng mit einer Weiterentwicklung des Carsharing verknüpft sein. Bisher war es vor allem ein Modell, um der Stadtbevölkerung bei Bedarf individuelle Mobilität zu geringen Kosten zu ermöglichen, und weniger Urbanraum für die Lagerhaltung, sprich Parkplätze zu verschwenden. In Zukunft soll Carsharing zu einer Variante des öffentlichen Nahverkehrs werden: Selbstlenkende Taxen, wie sie Uber und dessen Konkurrent Lyft planen, eine sich selbst steuernde Flotte von Kleinstwagen ohne Lenkrad oder Pedale à la Google oder Daimler, bis hin zum autonomen, flexiblen Kleinschulbus von Volkswagen sind hier erste Visionen, die bis 2030 zum Alltag gehören könnten.

Ein solch halb individueller Verkehr würde die Leistungsfähigkeit städtischer Infrastruktur deutlich erhöhen. Gleichzeitig denken Expertinnen und Experten darüber nach, den individuellen Verkehr stärker zu regulieren. Das funktioniert am besten dort, wo es die Autofahrenden besonders schmerzt: am Geldbeutel. Nicht, um ihnen zu schaden, sondern um sie zu steuern und sie so zu besseren Verkehrsteilnehmern zu machen. Exorbitante Mautkosten für die City oder überlastete Straßen sollen nicht (nur) die Stadtkasse füllen, sondern sie zu Alternativen wechseln lassen. Das können andere Verkehrsmittel sein – aber auch andere Zeiten, zu denen man mit dem eigenen Auto in die City einfährt. Die flexible Bepreisung könnte von null Euro/Dollar/Yen, wenn nichts los ist, bis beispielsweise 100 reichen, wenn die Stadt am Individualverkehr zu ersticken droht.

Andere Überlegungen zielen auf den urbanen Pendler selbst ab, der viel dafür tun kann, die City zu entlasten. Man könnte etwa effizientere Verkehrsmittel benutzen. Zum Beispiel eine Seilbahn. In südamerikanischen Metropolen ist der Transport das Mittel der Wahl, um die Favelas an das Stadtzentrum anzubinden. Seilbahnen sind im Vergleich zu U-Bahnen relativ schnell und preiswert zu bauen, sie benötigen wenig Fläche und überwinden mühelos Steigungen. Aber auch ihre Nachteile liegen auf der Hand: Sie sind ein reines Start-Ziel-Transportmittel mit nur wenig Möglichkeiten für Zwischenstopps, und ihre Kapazität ist der von Schienensystemen am Boden unterlegen. Trotzdem gilt die Gondelei manchen deutschen Städten heute schon als Zukunftsperspektive: In Konstanz etwa denkt man darüber nach, mit der Seilbahn internationale Shoppingtouristen zu bewegen, in Koblenz wird die zur Bundesgartenschau installierte Bahn vorerst weiterlaufen, in Berlin und Stuttgart zeigt man sich aufgeschlossen.

Jede Stadt muss ihre Lösung selbst finden

Doch auch hier gilt: Es gibt nicht das eine, das perfekte Verkehrsmittel für komplette Städte. Die Zukunft gehört einem fein abgestimmten Nebeneinander verschiedener Systeme – inklusive der bekannten öffentlichen Verkehrssysteme wie U-Bahnen und Busse, die sich weiterentwickeln müssen – und vor allem flexibler werden. "Es ist ja nicht sinnvoll, dass riesige Gelenkbusse in der Rushhour an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen", sagt Marianne Reeb, Zukunftsforscherin in Diensten von Daimler, "und den Rest des Tages fast leer herumfahren." Da könnte es effektiver sein, die paar Passagiere mit autonomen Taxen zu transportieren oder die Großbusse auch Waren transportieren zu lassen und so die Stadt von ein paar Transportern zu entlasten. "Eine intelligente Verzahnung der verschiedenen Systeme gehört zu den wichtigsten Herausforderung", so Reeb.

Eine andere läuft unter dem Modewort "Convenience", Bequemlichkeit. Der Wechsel von einem Verkehrsmittel zum anderen – raus aus der Seilbahn, rein ins autonome E-Mobil – das muss reibungslos funktionieren. Die Umsteigezeiten und -wege müssen minimal, die Abrechnung automatisiert sein, die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer brauchen eine perfekte User Experience, um die Verkehrssteuerung zu akzeptieren, die eine City anbietet.

Schon heute kann man ahnen, welche Unterschiede es da geben kann. Wer beispielsweise je als Tourist eine deutsche Stadt bereist, verzweifelt im Dickicht der angebotenen Tarife für einen oder mehrere Tage, verschiedene Zeiten oder Regionen. In London dagegen: Beim Einsteigen in die tube oder einen der berühmten Doppeldeckerbusse hält der Passagier seine Kreditkarte (oder Smartphone oder -watch) an ein Lesegerät, fertig. Am Ende des Monats wird ihm die günstigste Lösung zwischen Einzelfahrt und Dauerkarte berechnet. Ein erster Schritt, der zeigt, wie Convenience geht. Das perfekte System der Zukunft, optimalerweise konsumierbar über eine einzige Smartphone-App, bezieht hier noch andere Verkehrsmittel wie autonome Taxen oder Carsharing ein, alles: ein Konto, vielleicht sogar eine Flatrate für alles, was Städter vorwärtsbringt.

Dazu gehört natürlich auch das gute alte Fahrrad – rein muskelbetrieben oder elektrisch unterstützt. Dass es auf manchen Strecken das schnellste Verkehrsmittel sein kann, zeigen schon die vielen Ansätze für Lastenräder. Bereits heute wächst das Angebot; Techfirmen wie der Autozulieferer Schaeffler arbeiten an Hybriden zwischen Elektrotransporter und Pedelec. Schlank von Start zu Ziel, preisgünstig und umweltschonend sowieso. Leider nicht wetterfest. Aber wie gesagt: Das perfekte urbane Verkehrsmittel für alles und jeden, das gibt es nicht. Vielleicht wird es bis 2030 ja noch erfunden.