Den Vorwurf, die ÖPP-Pläne in Hessen würden das InfrGG missachten, weist das Bundesverkehrsministerium auf Nachfrage von ZEIT ONLINE zurück. Man sehe hier keinen Verstoß gegen das Gesetz, denn zwischen den beiden ÖPP-Projekten liege ein Teilstück. Rein vom Wortlaut her mag das stimmen, denn das InfrGG gibt in Paragraf 5 vor: "Mehrere Vorhaben dürfen nicht miteinander verbunden werden."

Allerdings ist die Strecke zwischen den beiden ÖPP-Projekten nur wenige Kilometer lang. Darum widerspricht Georg Hermes, Professor für Öffentliches Recht an der Goethe-Universität Frankfurt, der Argumentation des Ministeriums: "Die Regelung ist ihrem Sinn und Zweck nach nicht erfüllt. Denn der Gesetzgeber hat nicht gewollt, dass am Ende quasi flächendeckend ÖPP-Projekte existieren, zwischen denen jeweils nur kurze Lücken von ein paar Kilometern liegen", sagt der Verfassungsjurist, der sich schon lange mit Rechtsfragen rund um ÖPP-Projekte beschäftigt.

Im vergangenen Jahr war Hermes auch Experte bei einer Anhörung im Bundestag. Damals wurden die Pläne diskutiert, die schließlich im Sommer 2017 in die Änderung des Grundgesetzes mündeten. Seither schließt der neu gefasste Artikel 90 öffentlich-private Partnerschaften aus "für Streckennetze, die das gesamte Bundesautobahnnetz oder das gesamte Netz sonstiger Bundesfernstraßen in einem Land oder wesentliche Teile davon umfassen".

Genau das plane das Ministerium aber, sagt der Grüne Stephan Kühn. Er wirft dem Verkehrsminister darum gar einen Verstoß gegen das Grundgesetz vor. In Hessen werde mit der deutlichen Ausdehnung der privat gemanagten Autobahnstrecken das von Artikel 90 erlaubte Maß überschritten. "Es ist nicht hinzunehmen, dass Scheuer für seine Privatisierungspläne das Grundgesetz missachtet", sagt Kühn. "Ein kurzes Teilstück zwischen zwei ÖPP-Projekten ist ein durchschaubares Manöver, um den Ausverkauf der öffentlichen Infrastruktur unbehindert voranzutreiben. Dass hier die Regierung versucht, das Grundgesetz zu umgehen, werden wir nicht akzeptieren."

Einstieg in die "nutzerorientierte" Finanzierung

Von einer Privatisierung der Autobahnen könne sowieso nicht die Rede sei, sagen Verteidiger der ÖPP: Schließlich verblieben die Straßen im Eigentum des Bundes. "Natürlich kann man von einer Privatisierung sprechen", sagt hingegen Jurist Hermes. "Es liegt zwar keine materielle Privatisierung – also eine Eigentumsübertragung – vor, aber eine funktionale Privatisierung, weil ein privates Unternehmen am Bau, Betrieb und Erhalt einer öffentlichen Straße finanziell beteiligt wird."

Ein ähnliches Vorhaben wie das in Hessen soll indes doch nicht weiterverfolgt werden. Noch im August plante das Bundesverkehrsministerium, bis spätestens Mitte 2020 in Thüringen ein ÖPP-Projekt für die A 4 auszuschreiben, das dort an ein bereits laufendes angeschlossen hätte. Das hätte dazu geführt, dass die komplette A 4 auf thüringischem Gebiet als ÖPP betrieben worden wäre, insgesamt mehr als 170 Kilometer. Jetzt teilte das Verkehrsministerium auf Nachfrage von ZEIT ONLINE mit, dass man sich nach einem "Markterkundungsverfahren" gegen die Ausschreibung entschieden habe.

Doch was ist überhaupt schlimm daran, das Management einer Autobahn an eine private Firma zu übertragen? Schon vor einigen Jahren argumentierte Scheuers Amtsvorgänger Alexander Dobrindt (CSU), die ÖPP führten nicht nur dazu, dass Autobahnen schneller ausgebaut würden, sie seien auch "wirtschaftlicher als eine herkömmliche Beschaffung". Das sieht der Bundesrechnungshof jedoch ganz anders: Er monierte bereits 2014, dass ÖPP-Projekte häufig teurer seien als eine konventionelle Umsetzung. Bei fünf der sechs damals laufenden ÖPP seien die Kosten um insgesamt 1,9 Milliarden Euro zu hoch ausgefallen, so der Rechnungshof.

"Die Zeche für den von Scheuer geplanten Ausverkauf der öffentlichen Infrastruktur zahlen am Ende die Steuerzahler", sagt der Grüne Kühn. Ob das im Fall der A 1 so sein wird, muss in der nächsten Instanz nun das Oberlandesgericht Celle entscheiden.

Auf lange Sicht dürfte jedenfalls der Autofahrer den Schaden haben. Schon 2016 deutete der damalige Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) an, worauf die Pläne eigentlich zielen: Die Autobahngesellschaft müsse ein Schritt sein, "um die Nutzung öffentlicher Infrastruktur, besonders der Autobahnen, allmählich stärker nutzerorientiert zu finanzieren". Sprich: Die von der CSU forcierte "Ausländer-Maut" wäre nur der Anfang, irgendwann käme eine Pkw-Maut für alle.