Was von der Testfahrt im Hyundai Nexo übrigbleibt, sind ein paar Wassertropfen, die nicht verdampft sind. Und ein sauberes Gewissen. Der Nexo ist ein Auto mit Brennstoffzelle. Diese produziert Strom für den Elektromotor: Im Inneren reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff, die im Wasserstoff gespeicherte Energie wird in Strom umgewandelt, der den Motor antreibt. Aus dem Auspuff entweicht ausschließlich Wasserdampf.

Der Hyundai Nexo ist ein bullig aussehendes Mittelklasse-SUV, das weltweit ausschließlich mit Brennstoffzellenantrieb angeboten wird. Der Vorgänger, der ix35 Fuel Cell, war auch ein SUV. Der südkoreanische Hersteller hatte den ix35 von 2013 an mit unterschiedlichen Antrieben im Angebot: Benzin, Diesel und Brennstoffzelle. Die letztgenannte Variante wurde 200 Mal gewählt. Das ist nicht viel. Außerdem waren die Käufer Firmen und Verbände, die das Auto auf Veranstaltungen präsentierten. So stand sie nur herum, diese Technologie, die unserer Umwelt so gut tun würde.

Das Auto fährt ohne schädliche Abgase, die Füllung der drei Wasserstofftanks reicht für gut 700 Kilometer, danach geht das Tanken gefühlt schneller als an der herkömmlichen Zapfsäule – bei so viel Positivem stellt sich zwangsläufig die Frage: Warum fahren wir nicht längst alle in Brennstoffzellenautos? Kurz gesagt: Weil diese Technologie dieselben Kriterien hemmen wie der batterieelektrische Antrieb.

Warten auf die Skaleneffekte

Zum einen sind die Autos doppelt so teuer wie ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Selbst im Vergleich zu E-Autos mit Akku schneiden die Brennstoffzellenfahrzeuge beim Preis schlechter ab, denn die Brennstoffzelle ist technisch aufwendiger – das teure daran ist das Platin, das gebraucht wird, um die chemische Reaktion in Gang zu setzen. Zu den erhöhten Kosten trägt außerdem die geringe Fertigung bei – bisher gibt es kaum Angebote an Autos mit dieser Technik. Mit zunehmenden Stückzahlen der Brennstoffzelle würde der Preis für die Autos, die diese enthalten, deutlich sinken.

Volkswagen geht in einer Studie davon aus, dass bei der Produktion von 50.000 Brennstoffzellen im Vergleich zu 500 die Kosten um zwei Drittel sinken würden, durch andere Fertigungsverfahren. Was zu einer weiteren Preisreduzierung führt, ist eine Verteilung der Entwicklungskosten auf viele, anstatt wenige Fahrzeuge. Und wären tatsächlich viele Brennstoffzellenautos unterwegs, würde es an Wasserstoff sicher nicht mangeln, weil Anbieter wie der Gasehersteller Linde ihr Angebot mit der Nachfrage ausbauen würden. Entsprechend würde auch die Infrastruktur an Wasserstofftankstellen ausgebaut.

Hyundai halten all dies Hürden nicht davon ab, die Brennstoffzellentechnologie voranzutreiben. Auch der japanische Konkurrent Toyota hat ein Auto mit eingebautem Stromkraftwerk im Angebot, den Mirai. Die deutschen Autobauer dagegen zögern. Daimler zum Beispiel kündigte 20 Jahre lang immer wieder ein Auto mit Brennstoffzelle an, machte 2011 mit einer Weltumrundung von drei umgerüsteten Fahrzeugen der Mercedes B-Klasse auf die Technik aufmerksam –  verschob aber die eigentliche Produktion ständig. Seit wenigen Tagen hat Daimler nun mit dem GLC F-Cell ein Brennstoffzellenauto im Angebot. Kaufen kann man es nicht, nur mieten. Zum Preis von 799 Euro monatlich.

Auch Autos mit Brennstoffzellen zählen zu den Elektrofahrzeugen, für die es derzeit beim Kauf 4.000 Euro Zuschuss gibt und die zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit ist. Doch die Kaufprämie floppt, sie wird kaum nachgefragt. Eine vergleichsweise geringe Reichweite von batterieelektrischen Autos, dazu die Diskussion um die Ladedauer, das hält Käufer ab. Den Autoherstellern komme das zupass, vermutet Werner Klement, Professor für Fahrzeugtechnik an der Hochschule Esslingen: So könnten die Hersteller weiterhin ihre Verbrenner verkaufen. Mit den konventionellen Antrieben verdienen die Autobauer Geld, in neue Technologien müssen sie viel investieren.

"Dabei wäre das Geld in der Brennstoffzellentechnologie gut angelegt", ist sich Klement sicher. Mit einem Wirkungsgrad von rund 60 Prozent liegt die Brennstoffzelle zwischen der Batterie (etwa 90 Prozent) und dem Verbrennungsmotor (etwa 30 Prozent). Das bedeutet: In der Brennstoffzelle entsteht beim chemischen Prozess Wärme, die im Auto als Heizleistung genutzt werden kann. In einem reinen Batteriefahrzeug muss sie erst erzeugt werden, das kostet Energie und geht zulasten der Reichweite. Ein Brennstoffzellenauto braucht auf 100 Kilometer etwa ein Kilogramm Wasserstoff. Das ist umgerechnet halb so viel wie der Energieverbrauch eines Verbrenners, aber doppelt so viel, wie zum Laden einer Batterie gebraucht wird.