Nach wenigen Minuten sind die Wasserstofftanks wieder voll. © PR: Hyundai

Bislang ist Wasserstoff meist ein Abfallprodukt in der chemischen Industrie. Wird der Wasserstoff mit Strom aus Windkraft erzeugt, dann ist diese Antriebstechnologie vollständig CO2-neutral. "Wenn wir die CO2-Emissionen reduzieren wollen, dann geht das nur mit Wasserstoff", sagt Klement. Aber diese umweltschonende Herstellungskette fehlt.

Aktuell gibt es 52 Wasserstofftankstellen in Deutschland. Die werden bei einer starken Verbreitung von Brennstoffzellenautos in Zukunft natürlich nicht reichen, aber ähnlich wie bei den Ladestationen für Batterien gibt es Pläne und Versprechen für einen zügigen Ausbau. Weil Wasserstofftanken aber viel schneller geht als Batterien zu laden, braucht man wesentlich weniger Zapfsäulen für das Gas als Ladesäulen.

Noch haben viele Menschen Bedenken hinsichtlich der Sicherheit: Das energieproduzierende Kraftwerk unter der Motorhaube und der unter hohem Druck gespeicherte Wasserstoff scheinen vielen Angst zu machen. Im Nexo lagert das Gas aufprallgeschützt in Hochsicherheitsbehältern, verspricht Hyundai. Zwei davon befinden sich vor der Hinterachse, einer dahinter. "Sollte Wasserstoff austreten, verflüchtigt er sich vollständig in der Luft", beruhigt Professor Klement. Er hält Wasserstofftanks für absolut sicher, selbst nach einem Unfall. Zuverlässig ist die Brennstoffzellentechnologie allemal: Seit zwei Jahren läuft das Testauto an der Hochschule Esslingen, eine umgebaute B-Klasse von Mercedes, völlig problemlos.

Nur zwei Modelle in Europa

Auch die Probefahrt im Nexo zeigt, wie einfach sich ein solches Fahrzeug bewegen lässt. Gestartet wird die Brennstoffzelle durch das Drücken auf einen Knopf, also wie jede andere Maschine auch. Dann fängt das Kraftwerk an zu arbeiten, was man als singendes Geräusch wahrnimmt. Das Geräusch ist deutlich leiser als in einem Verbrennungsmotor und konstant, es wird nicht lauter beim Beschleunigen.

Der Elektromotor mit seinen 120 kW (163 PS) Leistung beschleunigt den Wagen zügig. Dafür braucht es allerdings eine Batterie, denn die Brennstoffzelle reagiert aufs Gasgeben zwei bis drei Sekunden verzögert. Davon spürt man im Betrieb nichts, denn die kleine Batterie springt ein und liefert dem Motor den Strom. Sie ist außerdem notwendig zum Rekuperieren der Bremsenergie. Die Größe der Batterie entscheidet über die Beschleunigung am Start. Hyundai hat sich für eine kleine Kapazität von 1,56 kWh entschieden, um Gewicht zu sparen.

Das Auto zieht kraftvoll, aber nicht so sportlich wie andere Stromer. Auf Knopfdruck fährt das SUV zudem 20 bis 30 Sekunden teilautonom: Es bremst, beschleunigt, hält die Spur. Ebenso einfach geht automatisches Einparken mit der Fernbedienung. Aufpreispflichtig sind Weitwinkelkameras, die beim Setzen des Blinkers die Fahrzeugumgebung im Display anzeigen – damit ist der tote Winkel Geschichte.

Der Nexo und sein japanischer Konkurrent Mirai von Toyota sind die einzig verfügbaren Brennstoffzellenautos in Europa. Der Nexo kostet knapp 70.000 Euro. Gebaut wird er in Südkorea, 400 Bestellungen aus Deutschland liegen Hyundai vor. Die Käufer müssen sich allerdings sechs bis acht Monate gedulden, denn so lange ist die Lieferzeit.

Anmerkung: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, dass Daimler bis heute kein Brennstoffzellenauto anbietet. Seit Anfang November kann man jedoch das GLC F-Cell mieten.