Hier kommt der erste deutsche Tesla-X-Rivale – Seite 1

Jahrelang haben sich die deutschen Premiumhersteller von Tesla den Schneid abkaufen lassen und seit Kurzem ist auch Jaguar mit dem I-Pace im Elektrosegment aktiv. Doch jetzt geht die E-Offensive Made in Germany wirklich los. Zumindest fast. Der Audi e-tron kommt nicht wie geplant noch dieses Jahr, sondern erst Anfang 2019 in den Handel, denn Softwareprobleme verzögern den Start – aber damit geht das Strom-SUV der Volkswagen-Tochter trotzdem noch vor dem Mercedes EQC ins Rennen. Und tritt damit in direkte Konkurrenz zum Tesla Model X.

Ganz deutsch ist der e-tron allerdings nicht. Erdacht wurde er in Ingolstadt, aber gebaut wird er in Brüssel – in einer auf dem Papier CO2-neutralen Fabrik, die ihren gesamten Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen deckt oder durch Umweltzertifikate kompensiert.

Anders als Konkurrent BMW, der mit dem elektrischen i3 und dem Hybridsportwagen i8 optisch deutliche Akzente gesetzt hat, präsentiert sich der e-tron recht unauffällig. Mit seinen 4,90 Metern Länge und gut 1,60 Metern Höhe steht er da wie ein klassisches Oberklasse-SUV – inklusive großen Motorraums, der prinzipiell gar nicht mehr nötig wäre, plattformbedingt aber kaum zu umgehen war. Der e-tron basiert nämlich auf dem Unterbau des Audi Q5. Erst der gerade auf der Automesse in Los Angeles vorgestellte e-tron GT nutzt die neue Elektroplattform, die Audi zusammen mit Porsche entwickelt hat.

Der Nachteil der aktuellen Lösung: Der beträchtliche Vorderraum verhindert, dass der e-tron so geräumig ist, wie er sein könnte. Beengt fühlt man sich trotzdem nicht. Sowohl für die Passagiere als auch fürs Gepäck (660 Liter) steht genug Platz zur Verfügung.

Kameras ersetzen Außenspiegel

Einen Vorgeschmack auf die Zukunft gibt Audi mit den Außenspiegeln – beziehungsweise mit den nicht vorhandenen Außenspiegeln. Gegen einen Aufpreis von 1.500 Euro baut der Hersteller kleine Kameras an die Seiten – dann sieht die Fahrerin das, was hinter und neben dem Auto passiert, auf Displays in den Türen. Das ist zweifelsohne futuristisch, es soll aber vor allem die Aerodynamik verbessern und damit die Reichweite um bis zu 35 Kilometer erhöhen. Die Technik ist aber auch ein bisschen unpraktisch: Das zweidimensionale Bild macht es schwer, Entfernungen richtig einzuschätzen, und der erste Blick geht schon aus Gewohnheit immer auf die Kamera und nicht auf den Bildschirm.

Abgesehen von den beiden Spiegelanzeigen unterscheidet sich das Ambiente im Innenraum nicht von anderen Audi-Modellen mit digitalem Kombiinstrument und Touchdisplays für Infotainment und Klimaanlagensteuerung. Sogar einen klassischen Wählhebel für die Gänge gibt es. Er spricht aber kein herkömmliches Getriebe an: Die beiden Elektromotoren, je vorne und hinten einer, geben ihre Kraft mit nur einer Gangstufe an die Achsen ab.

Ein Monstrum mit fast 2,5 Tonnen Gewicht

Der vordere E-Motor stellt eine Leistung von 125 Kilowatt (kW), also 175 PS, und ein maximales Drehmoment von 247 Newtonmetern (Nm) bereit, der hintere bietet 140 kW (190 PS) und 314 Nm. Zusammen erreicht der e-tron also 265 kW (365 PS) Leistung. In den meisten Fällen sorgt allerdings nur der Heckmotor für den Vortrieb. Der vordere tritt in Aktion, wenn Allradantrieb gefragt ist oder höhere Leistung abgerufen wird. Zum Beispiel beim Ampelstart, und das fast lautlos.

Muss es richtig schnell gehen, stellt der e-tron mithilfe einer Boost-Funktion für maximal acht Sekunden sogar 300 kW (409 PS) und noch mal gut 100 Nm mehr zur Verfügung. Der Spurt vom Stand auf 100 Kilometer pro Stunde verkürzt sich dadurch von 6,6 auf 5,7 Sekunden. In Anbetracht von 2.490 Kilogramm (!) Leergewicht sind das Werte eines Sportwagens. Die Höchstgeschwindigkeit ist dagegen eher Mittelklasse: Der e-tron schafft 200 km/h. Die elektronische Begrenzung ist laut Audi nötig, um die Batterien nicht zu überfordern.

Der rund 700 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Stromspeicher sitzt im Unterboden zwischen den Achsen. Er nimmt 95 Kilowattstunden (kWh) Energie auf, die gemäß dem neuen WLTP-Messzyklus für rund 400 Kilometer Reichweite stehen. Bei unserer Testfahrt gab der Bordcomputer einen Verbrauch von rund 28 kWh pro 100 Kilometer an; nach gut 300 Kilometern wäre der Strom also alle gewesen.

Ein Akku mit dem Gewicht eines Smart

Geladen werden kann zu Hause an der Steckdose mit 2,3 kW und an einer Starkstromdose mit 11 kW Leistung; Letztere füllt den Akku in gut achteinhalb Stunden. Schon bald will Audi mit einem zweiten On-Board-Lader auch eine 22-kW-Lademöglichkeit bieten. Doch über den sogenannten CCS-Anschluss kann der e-tron unterwegs auch an einer Schnellladesäule mit 150 kW Gleichstrom tanken. Damit verkürzt sich die Wartezeit auf rund 30 Minuten. Zurzeit gibt es aber nur wenige solche Starkstrom-Ladepunkte. Bis 2020 sollen es in Europa gut 400 werden. Ziel ist, auf Autobahnen alle 120 Kilometer eine Schnelltankstelle zu schaffen.

Dass der Akku allein schon fast so viel wiegt wie ein Smart, merkt man beim Fahren. Der tiefe Schwerpunkt sorgt zwar für einen festen Stand und eine enorme Stabilität auf der Straße. Gleichzeitig fühlt sich der e-tron aber massig an – und Kurven mag er nicht so sehr wie den Geradeauslauf.

Immerhin: Dank der beiden E-Motoren ist das mindestens 79.900 Euro teure Strom-SUV bedingt geländegängig, und mit seiner Luftfederung bügelt er nicht nur Unebenheiten in der Straße aus, sondern kann auch für Touren abseits des Asphalts etwas höher gelegt werden. Ein Offroad-Modus sorgt dafür, dass permanent beide Achsen angetrieben werden. Dem Ausflug zur verschneiten Skihütte steht also nichts im Weg – außer vielleicht die fehlende Stromversorgung am Berg.