Alles Lamentieren über die 40 Mikrogramm hilft ja nichts. So viel Stickstoffdioxid (NO2) darf ein Kubikmeter Luft maximal enthalten – das hat die Europäische Union schon vor Jahren festgelegt. In vielen Städten liegt die NO2-Konzentration aber teils deutlich darüber, und das ebenfalls seit Jahren. Vielerorts ist auch nicht abzusehen, dass der EU-Grenzwert bald eingehalten werden wird. Darum blieb den Gerichten, die im gerade vergangenen Jahr Klagen der Deutschen Umwelthilfe zu verhandeln hatten, gar nichts anderes übrig, als zügig wirkende Gegenmaßnahmen anzuordnen.

In den meisten Fällen hieß das: Fahrverbote für ältere Dieselautos. Die stoßen nämlich besonders viel Stickoxid aus. Mit dem neuen Jahr kommen die Fahrbeschränkungen nun. Stuttgart ist die erste deutsche Großstadt, die ein Dieselfahrverbot für eine gesamte Umweltzone einführt: Es gilt seit dem heutigen 1. Januar. Betroffen sind zunächst Dieselfahrzeuge bis einschließlich Abgasnorm Euro 4. Für Einwohner der Stadt gibt es eine Übergangsfrist, außerdem Ausnahmen etwa für Handwerker, den Lieferverkehr, Krankenwagen und Polizei.

Zu den weiteren Städten, die keine andere wirksame Lösung zur Senkung der NO2-Konzentration in der Luft gefunden haben und darum gerichtlich zur Einführung von Fahrverboten gezwungen wurden, zählen Berlin, Köln, Bonn, Essen und Gelsenkirchen. Weitere Klagen liegen bei Gerichten (siehe Karte) – auch 2019 werden also Urteile fallen, in denen Richter vermutlich erneut im Sinne der Umwelthilfe entscheiden werden.

Hier entscheiden Richter über Dieselfahrverbote

Klage wird vorbereitet, Klage anhängig, Fahrverbote angeordnet (Infofenster der Punkte zeigen Stickstoffdioxid-Jahreswerte. Grenzwert: 40 µg/m³)

Und was macht die Bundesregierung? Statt endlich anzuerkennen, dass sie viel zu lange zu lasch mit den Autoherstellern und ihren Produkten umgegangen ist und darum Mitschuld an den hohen Abgaswerten trägt, diskutiert sie über Funktion und Gemeinnützigkeit jener Organisation, die zu Recht die dauerhaften Verstöße gegen die Grenzwerte anprangert. Insbesondere Unionspolitiker lenken mit dieser Debatte von ihren eigenen Versäumnissen ab und machen den, der auf Abhilfe pocht, zum Täter.

Damit ist weder den Kommunen noch den Dieselfahrern geholfen, und erst recht nicht den Anwohnerinnen und Anwohnern an stark befahrenen Straßen. Auch das Ansinnen der Regierung, eine leichte Überschreitung der 40-Mikrogramm-Grenze zu tolerieren und dann Fahrverbote als unzulässig zu betrachten, ist nicht mehr als ein Taschenspielertrick, der lediglich dazu dienen soll, Zeit zu schinden. Bis der Europäische Gerichtshof entschiede, ob diese Lösung zulässig oder ein Verstoß gegen geltendes EU-Recht ist, würden womöglich Jahre vergehen.

Das wirkliche Problem wird so nicht gelöst. Statt von ihm abzulenken, sollte die Bundespolitik lieber die Städte darin unterstützen, jetzt trag- und zukunftsfähige Lösungen für diejenigen zu finden, die bisher mit ihrem Diesel in die Städte gefahren sind. Das sind insbesondere die vielen Pendlerinnen und Pendler. Kern muss die Stärkung des Umweltverbunds sein, also der Alternativen zum privaten Auto – insbesondere des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

ÖPNV statt E-Auto-Kauf fördern

Natürlich hilft es auch, den Radverkehr zu verbessen, etwa durch den Bau von Radwegen und Fahrradparkhäusern. Aber es muss vor allem attraktiver werden, mit Bus oder Bahn in die Innenstadt zu fahren, ob in Köln oder Stuttgart, in München oder Hamburg. Pendler, die beispielsweise aus dem Stuttgarter Umland kommen – etwa von der Schwäbischen Alb –, könnten auch künftig mit dem Auto fahren, dieses aber vor der Landeshauptstadt auf einem Park&Ride-Parkplatz stehen lassen und den Rest ihres Weges zum Arbeitsplatz mit dem ÖPNV zurücklegen.

Dafür bräuchte es ausreichend Park&Ride-Plätze sowie eine gute Anbindung mit Bus oder S-Bahn, damit Pendler eine zuverlässige durchgängige Reisekette haben. Der öffentliche Nahverkehr muss also besser vernetzt, aber auch verstärkt werden. Vor allem in den Stoßzeiten sollten Strecken in höherem Takt befahren werden, denn schon heute sind viele S- und U-Bahnen zur Rushhour überfüllt. Für zusätzliche Pendler, die vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, wäre in ihnen gar kein Platz.

Für den nötigen Ausbau der Netze aber fehlt vielen Kommunen das Geld. Sie müssen bereits viel für die Instandhaltung und Modernisierung ausgeben – da bleibt für ein besseres Angebot kaum etwas übrig. Natürlich könnten sie selbst ihre Finanzlage verbessern. Ein Beispiel: Das Parken im öffentlichen Raum ist vielerorts noch zu günstig. Mit intelligentem Parkraummanagement, also höheren Parkgebühren während der Stoßzeiten, könnten die Städte den motorisierten Individualverkehr besser steuern und höhere Einnahmen generieren. Das Geld könnten sie in den ÖPNV stecken.

Das Geld wäre da

Trotzdem darf der Bund die Kommunen mit dem Problem nicht alleinlassen. Sie finanziell stärker zu unterstützen wäre möglich; das Geld dafür wäre vorhanden. Für Käufer von Elektroautos hatte die Regierung im Sommer 2016 insgesamt 600 Millionen Euro als Anschaffungsprämie bereitgestellt, doch nach fast zweieinhalb Jahren sind davon noch rund 440 Millionen Euro übrig, weil das Kaufinteresse weit geringer ist als erwartet. Die Regierung sollte das Budget umwidmen und den Städten für einen besseren Nahverkehr zukommen lassen.

Natürlich reicht diese Summe nicht, um flächendeckend in Deutschland die lange verschleppten Investitionen in den ÖPNV umzusetzen. Aber ein Anfang wäre gemacht. Angesichts der guten Haushaltslage und weiterhin niedriger Zinsen könnte der Bundesfinanzminister problemlos mehr Geld zuschießen, damit der Nahverkehr endlich ausgebaut wird. Letztlich ist das auch eine Frage der Prioritäten – die der Bund in der Verkehrspolitik allerdings seit Jahren falsch setzt.

Die Finanzhilfen sollten so ausgeschüttet werden, dass sie bei den kommunalen Verkehrsbetrieben möglichst hohe Anreize schaffen, das Angebot zu verbessern und zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen. Dafür müsste das Geld nicht nur in den ÖPNV-Ausbau fließen, sondern auch in preislich konkurrenzfähige Fahrscheine (etwa nach dem Vorbild des 365-Euro-Jahrestickets in Wien) sowie in eine Marketingoffensive. Damit sich Autofahrer überzeugen lassen, dass sie mit Bus oder Bahn ebenso komfortabel und schnell an ihr Ziel kommen.

Das wäre ein guter Plan für 2019. Würde er angegangen, hätten die Fahrverbotsurteile und die breite Diskussion darüber in der Gesellschaft ihren Sinn erfüllt. Der Druck auf die Politik ist jedenfalls gestiegen. Noch versuchen ihm manche auszuweichen, etwa indem sie Kritik an der Umwelthilfe üben und so die Sachlage vernebeln. Die Bürgermeister und Gemeinderäte sollten ihnen das nicht durchgehen lassen. Aus eigenem Interesse.