Wie beginnt das Zeitalter des autonomen Fahrens? Zwar testen einige Kfz-Hersteller bereits selbstfahrende Autos – doch vor allem Zulieferer sind überzeugt, dass die Technik in größerem Stil als Erstes nicht in Limousinen oder SUV, sondern mit autonomen Shuttlefahrzeugen auf die Straßen kommen wird. Womöglich bereits im nächsten Jahr könnten in Europa, den USA und China rund eine Million solcher kompakten Shuttlebusse unterwegs sein.

Das ist zumindest der Kern dessen, was gerade auf der Technologiemesse CES in Las Vegas präsentiert wird. Gleich mehrere Zulieferfirmen stellen dort solche selbstfahrenden Minibusse beziehungsweise die nötige Technik vor. Die meist kastenförmigen Fahrzeuge haben einen rein elektrischen Antrieb, bewegen sich ohne Zutun eines Fahrers automatisch und können mehrere Menschen aufnehmen. Sie sollen nicht nach einem festen Plan fahren, sondern können von den Nutzern online bestellt werden.

Weit vorn ist dabei ein Unternehmen aus Deutschland: der Technologiekonzern ZF Friedrichshafen vom Bodensee. Er liefert die gesamte Technik zum autonomen Fahren für den e.Go Mover, der von e.Go Moove ab Herbst in Serie gebaut wird. Dieses Start-up wiederum ist ein ein Gemeinschaftsunternehmen einer ZF-Tochter und der Aachener e.Go Mobile AG. Der 4,94 Meter lange Minibus hat zehn Sitz- und fünf Stehplätze und ist mit einem 150 kW (rund 204 PS) starken E-Antrieb von ZF bestückt. Er erreicht maximal 70 km/h und kann bis zu zehn Stunden pro Batterieladung unterwegs sein.

Bis alle rechtlichen Fragen für einen automatischen Betrieb geklärt sind, muss stets ein Fahrer an Bord sein. Seine Dienstzeit darf maximal zwei Stunden betragen. Ein ZF-Fachmann erklärt dazu: "Da die Technik bereits ausgereift ist, wird der Fahrer kaum etwas zu tun haben und könnte unaufmerksam werden." Auf der CES haben ZF und seine Partnerfirma jetzt ihren ersten Kunden vorgestellt: Der weltweit tätige französische Mobilitätskonzern Transdev will eine nicht genannte Zahl des e.Go Mover kaufen. Transdev stellt zudem seine Erfahrung mit Programmen zur Steuerung und Überwachung der Touren zu Verfügung.

Nur noch ein Joystick

Wie das Fahren in autonomen Minibussen abläuft, ist längst kein Geheimnis mehr. Schließlich testet die Deutsche-Bahn-Tochter ioki schon seit Herbst 2017 im niederbayerischen Kurort Bad Birnbach einen selbstfahrenden Kasten, in diesem Fall mit Vehikeln des französischen Herstellers Easymile. Aber auch in Las Vegas zeigt ZF gerade am Rande der Messe CES den Personentransport der nahen Zukunft.

Folien auf einem schwarz geteerten Parkplatz markieren dort eine imaginäre Straße. Wulstige Einbuchtungen zeichnen ebenso erdachte Ziele nach: Schule, Flughafen, Einkaufszentrum oder andere Orte, die wir täglich ansteuern. Ein blauer Van steuert über die Fläche, nur rein zufällig eine V-Klasse von Mercedes (der Stern im Kühlergrill ist geglättet und überlackiert). Der Siebensitzer kommt zum Stehen, die sich öffnende Beifahrertür offenbart Ungewöhnliches: Im pedallosen Fußraum gähnt Leere, auch ein Lenkrad fehlt. Ein breitgezogenes Armaturenbrett mit drei Monitoren verrät alles Wesentliche.

Auf der CES demonstriert ZF seine Technik fürs autonome Fahren. Sicherheitshalber sitzt in der umgebauten V-Klasse ein Mensch auf dem Platz des Fahrers. © PR: ZF Friedrichshafen

Auf dem Platz des Fahrers sitzt aufrecht ein Mensch. "Nur sicherheitshalber", sagt Torsten Gollewski, der Chef der Vorentwicklung bei ZF. "Selbst auf diesem abgesperrten Areal dürfen wir nicht ohne Fahrer unterwegs sein. Auch wenn das Auto es heute schon könnte." Darum ragt zwischen den Vordersitzen ein schlanker Joystick hervor. "Falls der Fahrer doch mal eingreifen muss", sagt der Ingenieur.

Wenn das Robo-Taxi, wie ZF sein rollendes Denkmodell nennt, von einem Fahrgast gerufen wird, treten die diversen Sensoren, Kameras und Radargeräte in Aktion. Dabei ist das Dach der V-Klasse nicht – wie bei anderen Versuchsautos dieser Art – mit allen möglichen Aufbauten gespickt. Die künstlichen Augen sind dezent hinter den Scheiben oder ringsum im Blechkleid angebracht. Neben Kameras wird das Umfeld von Radaraugen und auch von sogenannten Lidar-Systemen beobachtet. Sie senden unsichtbare Laserstrahlen aus, deren Reflektion Hindernisse präziser darstellen kann.