Denn statt schon vor längerer Zeit die Kräfte zu bündeln und gemeinsam zügig einen Tesla-Rivalen auf den Markt zu bringen, verzettelten sich die Marken VW, Audi und Porsche in einen Bruderzwist, wer denn nun die konzerneigene Plattform für die künftigen Elektroautos entwickeln darf. Vor allem die zwei süddeutschen Marken erhoben den Anspruch auf die – mit Budget und Jobs verbundene – Ehre, die teuren und prestigeträchtigen Topmodelle beizusteuern. Sie entwickelten parallel und nebeneinander her schon mal ihre eigenen Akku-Autos, eben den e-tron und den Taycan.

Schließlich einigte man sich auf eine komplizierte Arbeitsteilung, die es so wohl nur im Volkswagen-Konzern geben kann: Die Marke VW managt den sogenannten MEB, den Modularen Elektrobaukasten für die geplanten Volumenmodelle wie den VW ID. Für die darüber angesiedelte Premium Platform Electric (PPE) müssen sich Audi und Porsche zusammenraufen, wobei Porsche die Basis für die besonders leistungsstarken sportlichen Modelle übernimmt, und Audi diejenige für die darunter angesiedelten.

Bei der Aushandlung dieses fragilen Burgfriedens habe es "ganz schön geknirscht", räumt ein Audi-Mitarbeiter ein, der seinen Namen nicht öffentlich lesen möchte. Nur schwer ertragen es die Ingolstädter beispielsweise, dass der sportliche Audi e-tron GT eben kein Audi e-tron, sondern im Grunde ein verkleideter Porsche Taycan ist – der nicht mal ihre schicken, aerodynamisch vorteilhaften Kameraspiegel bekommt. Zukunftsfähig sind freilich weder der Audi noch der Porsche. Sie werden in nächster Generation von Modellen auf der neuen, gemeinsamen Plattform abgelöst.

Brauchen elektrische City-Autos wirklich eine große Reichweite?

Es ist bemerkenswert, wie lange die deutsche Autoindustrie braucht, um sich bei der Gestaltung der elektrischen Zukunft zu sortieren. Der Audi-Slogan "Vorsprung durch Technik" erscheint im Hinblick auf die Elektromobilität wie Hohn. Faktisch liegt man weit zurück. Selbst der US-Konzern General Motors ist im Absatz von E-Autos inzwischen weit vor den deutschen Marken. "Der Abstieg ist unübersehbar und sicherlich eine Bedrohung für die deutsche Autoindustrie insgesamt", sagte der Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler kürzlich der Wirtschaftswoche.

Das SUV Mercedes-Benz EQC ist im Kern ein GLC mit Batterie. © PR: Daimler

Die Fixierung auf Modelle vom Typ Tesla-Killer scheint da nicht gerade hilfreich. Andere Hersteller zeigen schon seit einigen Jahren, dass auch deutlich preiswertere Konzepte zu erfolgreichen, batterieelektrischen Pkw führen. Beispielsweise Nissan mit dem Leaf, dem weltweit meistverkauften E-Auto, oder Hyundai und Kia mit ihren ausgereiften Stromern. Aus Deutschland zeigt bislang allein BMW, wie ein zeitgemäßes Elektromobil aussieht. Der i3 kostet weniger als 40.000 Euro und ist damit, anders als der e-tron, für die staatliche Kaufprämie qualifiziert, für die eine Preisobergrenze von 60.000 Euro gilt. Bis VW mit seinem vollmundig angekündigten ID kommt, dauert es indes noch bis 2020.

Daimler, immerhin, ist mit dem Smart EQ präsent und will gar die ganze Marke zur rein elektrischen umbauen. Noch ist der kleine elektrische Zwei- oder Viersitzer aber ein Spezialprodukt für einen recht überschaubaren Kundenkreis. Das liegt an seiner Reichweite: 160 Kilometer laut Hersteller, in der Praxis unter wechselnden Bedingungen also etwas über 100, sind angesichts moderner Modelle mit dem dreifachen Wert nicht mehr zeitgemäß.

Stadtbewohner können selten täglich laden

An der Notwendigkeit einer möglichst langen Nonstop-Fahrt hat sich allerdings eine angeregte Diskussion entzündet: Müssen Autos, die vorrangig in der Stadt und bestenfalls im Umland eingesetzt werden, wirklich einen großen, auf mehrere 100 Kilometer ausgelegten Akku mit sich herumschleppen, der bei der Produktion und irgendwann der Entsorgung die Umwelt entsprechend belastet?

Wer hier grundsätzlich verneint, unterliegt einem Denkfehler. Er oder sie übersieht nämlich, dass viele potenzielle Käuferinnen von Elektroautos in der City wohnen, in angesagten Szenevierteln, oft in Altbau-Etagenwohnungen. Schick, aber ohne eigenen Stellplatz und die Möglichkeit, regelmäßig über Nacht zu laden. Der Besuch einer der noch raren öffentlichen Ladestationen ist aufwendig. Auch Ionity – ein Joint-Venture der deutschen Hersteller BMW, Daimler, Audi und Porsche zusammen mit Ford zum Aufbau eines Netzes von Schnellladesäulen – konzentriert sich auf Langstreckenrouten und spart die Innenstädte vorerst aus.

Eine Ladung sollte bei dieser wichtigen, ökologisch aufgeschlossenen Klientel also für eine, besser mehrere Wochen reichen, damit ein Elektroauto für sie überhaupt attraktiv wird. Das ist vorerst nur mit einem großen, schweren Akku zu bewerkstelligen – ein Nachteil der Elektromobilität. Aber die steht ja erst am Anfang. Schließlich musste auch Bertha Benz das Benzin für die erste automobile Langstreckenfahrt einst in Fläschchen in Apotheken kaufen.