Im Jahr 2016 war eine Tonne Kobalt noch für rund 25.000 US-Dollar zu haben. Danach schnellte der Preis zeitweise auf bis zu 95.000 US-Dollar hoch. Kein Wunder: Kobalt ist, ebenso wie Lithium, als Rohstoff für die Fertigung von Batteriezellen der natürlich begrenzte Engpass für die Elektromobilität. "Mit Lithium und Kobalt wird bereits Preis- und Weltpolitik gemacht", sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft und Professor an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Geislingen.

Mittlerweile ist das Preisniveau bei Kobalt wieder gesunken. Auch beim Lithium sind Preisschwankungen zu verzeichnen. Allerdings ist dieses Metall ausreichend vorhanden. Der Engpassrohstoff ist Kobalt. Vorkommen davon gibt es insbesondere im Kongo, und dort wird regelmäßig über soziale Missstände berichtet.

Hauptabnehmer für diese Rohstoffe sitzen heute vor allem in Asien. Denn dort sind die Kompetenzen für die üblichen Lithium-Ionen-Akkus gebündelt, für die man neben Lithium auch Kobalt benötigt. Zwar konfigurieren und bauen alle deutschen Autohersteller ihre Batterien selbst. Die Zellen dafür liefern aber die Asiaten. In Japan, Südkorea und China haben Panasonic, Samsung und CATL – der größte Produzent in China – ihre Werke. "Allein der Marktanteil chinesischer Batteriezellenhersteller dürfte bei 80 Prozent liegen", schätzt Reindl. Innerhalb kürzester Zeit haben sich die Zelllieferanten eine oligopolistische Marktposition gesichert – also eine marktbeherrschende Stellung weniger Firmen. Sie haben Macht, diktieren den Preis und die Menge.

Deutsch-bolivianisches Joint-Venture für Lithiumabbau

Bei einem batterieelektrisch betriebenen Auto entfällt rund ein Drittel der Wertschöpfung auf die Batteriemodule. Warum machen sich die deutschen Automobilhersteller also nicht frei von der Abhängigkeit und fertigen die Batteriezellen selbst oder lassen sie herstellen? Die Antwort ist erst einmal simpel: "Weil es dafür am Know-how fehlt, am Zugang zu den relevanten Rohstoffen und an der Infrastruktur für die Produktion", erklärt Reindl. Außerdem verteuern die hohen Strompreise in Deutschland die energieintensive Herstellung der Zellen.

Um effizient Batteriezellen in Deutschland zu fertigen, werden vor allem hochqualifizierte Mitarbeiter, Rechte zum Abbau der Rohstoffe und Investitionen in Produktionsstätten benötigt. Immerhin: Kurz vor dem Jahreswechsel 2018/19 gründete die deutsche Firma ACI Systems Alemania zusammen mit einem bolivianischen Staatsunternehmen eine Gemeinschaftsfirma für die Gewinnung, Nutzung und Vermarktung von Lithium. Abgebaut wird es in den Anden am Salar de Uyuni, der größten Salzpfanne der Erde. Der Ort gilt mit rund zehn Millionen Tonnen Lithium in guter Qualität als die größte Lagerstätte des Metalls. Der Abbau im Umfang von jährlich 35.000 bis 40.000 Tonnen soll in der zweiten Jahreshälfte 2021 starten.

Dennoch rechnet Reindl damit, dass die Abhängigkeit der europäischen Autobauer von den asiatischen Zellenherstellern hoch bleiben und mittelfristig sogar noch ansteigen wird. "Aller Wahrscheinlichkeit nach werden sich die deutschen und europäischen Automobilbauer gleich auf die Generation der Feststoffbatterien mit einer höheren Energiedichte konzentrieren", mutmaßt der Automobilexperte.