Drei nahezu wirkungslose Dieselgipfel und eine juristische Siegesserie der Deutschen Umwelthilfe, die vielerorts die Einführung von Fahrverboten erzwingt: Das ist die vor allem aus Sicht von Dieselfahrerinnen und -fahrern ernüchternde Bilanz um das Problem zu hoher Stickstoffdioxidwerte (NO2) in vielen deutschen Städten. 2019 werden weitere Gerichtsverhandlungen folgen, die wohl im Sinne der Umwelthilfe enden werden.

Vor allem Vertreter von Kommunen sowie die Regierungen einiger Länder sind weiterhin bemüht, sich gegen Fahrverbote zu stemmen. Doch die bisherigen kleineren Maßnahmen haben nicht verhindert, dass das vielerorts zwar sinkende NO2-Niveau weiter den seit 2010 geltenden EU-Grenzwert überschreitet.

Auch die Anfang Dezember nach dem dritten Dieselgipfel angekündigten Schritte – unter anderem eine Hardwarenachrüstung von Abgasreinigungssystemen für Euro-5-Diesel – werden kurzfristig keine Wirkung zeigen können. Ferdinand Dudenhöffer, der Leiter des Center of Automotive Research (CAR), erwartet von den aktuellen Maßnahmen wie "milde Umweltaktionen, Softwareupdates und simple Kommunalmaßnahmen" nur geringe Effekte. Deshalb bilanziert der Autoexperte: "Die Politik und die Autoindustrie haben zu lange die Probleme ausgesessen. Jetzt müssen die Autofahrer die Suppe auslöffeln."

Dudenhöffer rechnet mit langjährigen Fahrverboten

Um drohende Fahrverbote noch abzuwenden, haben die Landesregierungen von Hessen und Nordrhein-Westfalen Berufungsklagen eingereicht. Die höhere Instanz soll nun klären, ob Fahrverbote, wie sie etwa für Bonn und Köln drohen, verhältnismäßig sind. Wann hier die Urteile fallen, ist noch ungewiss. Bis zur Klärung könnte sich für die beiden Städte die Einführung von Fahrverboten verschieben. Im Fall Frankfurt wurde die Berufungsklage der hessischen Landesregierung und der Stadt Frankfurt zugelassen. Solange der Verwaltungsgerichtshof Kassel hierüber keine Entscheidung fällt, dürfen die für den 1. Februar vorgesehenen Fahrverbote nicht verhängt werden.

Als weitere Maßnahme zur Verhinderung von Fahrverboten hat die Berliner Koalition aus SPD und CDU/CSU im November einen Kabinettsbeschluss gefasst, der eine Aufweichung des EU-Grenzwerts (im Jahresmittel maximal 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft) vorsieht. Ein leichtes Überschreiten bis 50 Mikrogramm soll demnach tolerierbar und die Verhängung von Fahrverboten dann als unverhältnismäßig betrachtet werden.

Hat diese Einführung von Toleranzgrenzen tatsächlich Erfolg, wäre ein Großteil der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommunen aus dem Schneider. In 65 deutschen Städten werden Stickoxidbelastungen jenseits der 40-Mikrogramm-Grenze gemessen, jedoch nur 15 davon auch jenseits von 50 Mikrogramm. Fraglich ist allerdings, ob die EU eine solche Aufweichung der Grenzwerte akzeptieren würde.

So lange müssen sich Fahrerinnen älterer Diesel sowie benzingetriebener Autos der Abgasnormen Euro 1 oder 2 auf lokal begrenzte Durchfahrtbeschränkungen einstellen. Sollten Fahrverbote einmal eingeführt sein, werden sie sehr wahrscheinlich über mehrere Jahre hinweg gelten. Nach Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer ist mit Grenzwertüberschreitungen noch bis 2024 zu rechnen.