"Freie Fahrt für freie Bürger"? In Deutschland ist eine Debatte um eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen entbrannt. Was sagt ein Verkehrspsychologe dazu? Fragen an Bernhard Schlag, Seniorprofessor an der Technischen Universität Dresden.

ZEIT ONLINE: Herr Schlag, was treibt jene Autofahrer, die sich gegen ein generelles Tempolimit wehren?

Bernhard Schlag: Offensichtlich hat sich in Deutschland die Idee eines Gewohnheitsrechts herausgebildet, so schnell wie möglich fahren zu dürfen und keinerlei Grenzen zu haben. Manche vergleichen das mit der Freiheit in den USA, eine Waffe zu tragen. Das ist erstaunlich und zugleich problematisch. Erstaunlich, weil diese Leute im Ausland ja durchaus geneigt sind, sich dort an die Geschwindigkeitsbegrenzungen zu halten – und die sind zum Teil niedriger als 130 km/h, etwa in der Schweiz. Man muss aber bei einem Großteil dieser Fahrer davon ausgehen, dass sie lediglich von den hohen Strafen dort abgeschreckt werden und nicht grundsätzlich einsehen, dass die Regelung vernünftig ist. In Deutschland treten sie dann wieder aufs Gaspedal.

ZEIT ONLINE: Und was ist für Sie an der Sache problematisch?

Schlag: Die Politik hat so lange mit der Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung gewartet, dass ein solcher Schritt nun umso schwerer umzusetzen ist. Hier wirkt etwas, das wir Psychologen als ungünstiges Framing bezeichnen. Das gefühlte Gewohnheitsrecht führt dazu, dass alle, die gern sehr schnell fahren, ein Tempolimit als Verlust wahrnehmen. Man könnte es ja auch als Gewinn framen, in dem Sinn, dass die Allgemeinheit von einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen profitiert und auch der Fahrer oder die Fahrerin selbst die Fortbewegung bei 130 km/h als entspannter empfindet als bei 200 km/h. Leider wird in Deutschland das Tempolimit nicht in diesem positiven Kontext diskutiert. Dabei ist dieser positive Kontext sehr viel rationaler als der Wunsch, besonders schnell fahren zu dürfen.

ZEIT ONLINE: Welche Vorteile sehen Sie in einem generellen Tempolimit?

Schlag: Die Reduzierung der mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten hat nachweislich einen positiven Effekt auf die Unfallhäufigkeit, vor allem auf Unfälle mit Personenschäden. Mit niedrigerer Aufprallgeschwindigkeit nimmt zudem die Unfallschwere ab. Das heißt, es würden weniger Menschen auf der Autobahn ihr Leben verlieren.

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Wirkung?

Schlag: Ein schwedischer Kollege hat sehr gut belegt, dass mit einer Senkung der gefahrenen Geschwindigkeit um fünf Prozent die Zahl der Unfälle mit Personenschäden um zehn Prozent sinkt und die Unfälle mit Getöteten um 20 Prozent abnehmen. Das Argument der Gegenseite, es würden auf der Autobahn ohnehin weniger Unfälle als auf Landstraßen passieren, kann kein Grund sein, untätig zu bleiben. Auf der Autobahn sterben zu viele Menschen, das lässt sich deutlich reduzieren.

ZEIT ONLINE: Auch wer mit 200 oder 250 km/h über die Autobahn fährt, will doch – unterstelle ich mal – sicher am Ziel ankommen. Blenden solche Fahrer die höheren Gefahren einfach aus?

Schlag: Wer sehr schnell fährt, glaubt natürlich, dass er dieses Tempo auch beherrscht. Das suggerieren ihm auch die Autohersteller, die solche Geschwindigkeiten in ihren Fahrzeugen möglich machen. Wir haben heute keine Autos mehr, die schon ab 100 km/h anfangen zu vibrieren oder bei 150 km/h extrem laut werden. In einem Mittelklassefahrzeug haben Sie bei Tempo 150 ein Gefühl, wie Sie es vor 30 Jahren bei 80 km/h hatten. Das verändert die Welt des Wahrgenommenen.

ZEIT ONLINE: Hat der SUV-Boom in den letzten Jahren dieses Gefühl, sich in einem sicheren Kasten zu bewegen, noch verstärkt?

Schlag: Ja, das ist für Psychologen ein interessantes Phänomen. Die Menschen geben sehr viel Geld aus, um sich Sicherheit zu kaufen – oder gefühlte Sicherheit. Und verhalten sich dann so, dass sie für andere Unsicherheit produzieren. Das ist wie bei den Eltern, die ihre Kinder in großen Autos zum Kindergarten oder zur Schule bringen: Sie tun das, damit ihre Kinder sicher ankommen, aber zugleich machen sie die Situation für die anderen Kinder weniger sicher. Was das schnelle Fahren auf der Autobahn betrifft, wird das Sicherheitsgefühl aber nicht nur durch das Auto erzeugt, sondern auch durch die Straße.

ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

Schlag: In Deutschland sind die Autobahnen viel großzügiger gebaut als in anderen Ländern, um diesen hohen Geschwindigkeiten Rechnung zu tragen. Dadurch bekommen viele Autofahrer das trügerische Gefühl, dass auch 200 oder 250 km/h beherrschbar seien – zumal jene, die sich auch noch für überdurchschnittlich gute Fahrer halten.

"Viele Ältere meiden die Autobahnen wegen der Geschwindigkeiten"

ZEIT ONLINE: Wie ist das beim Klimaschutz: Wissen die Fahrer, dass es fürs Klima besser wäre, langsamer zu fahren – aber sie ignorieren es?

Schlag: Sie blenden es aus. Bei Umweltbelastungen ist das grundsätzliche Problem, dass man im konkreten Moment nicht wahrnimmt, dass oder wie sehr man gerade der Umwelt schadet – auch wenn man im Grunde weiß, dass hohe CO2-Emissionen auf lange Sicht schädlich sind. In vielen Lebensbereichen wird versucht, solche nicht direkt sichtbaren Folgen wahrnehmbar zu machen. Denken Sie etwa an die Lebensmittelampel.

ZEIT ONLINE: Gibt es beim Urteil über ein Tempolimit Unterschiede zwischen Männern und Frauen?

Schlag: Frauen stimmen häufiger für ein Tempolimit als Männer. Sie äußern auch häufiger Angst vor sehr schnellem Fahren oder vor Fahrern, die so auf der Autobahn unterwegs sind. Auch unter den sehr schnellen Fahrern sind Männer überproportional vertreten, vor allem Vielfahrer in stark motorisierten Autos. Männer sehen mehr Verlustängste, wenn Tempolimits kommen und streng überwacht werden, als Frauen. Diese fahren tendenziell mehr mit angepasster Geschwindigkeit.

ZEIT ONLINE: Zeigen sich beim Wunsch nach besonders schnellem Fahren Unterschiede zwischen Jüngeren und Älteren?

Schlag: Befragungen von älteren Autofahrern zeigen, dass viele Ältere sehr schnelle Fahrer als beängstigend wahrnehmen. Das liegt vor allem an den Geschwindigkeitsdifferenzen: Sie sind mit 100 oder 120 km/h unterwegs und werden von einem Fahrer mit Tempo 200 gefühlt weggeschubst. Darum gibt es auch viele Ältere, die die Autobahnen wegen der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten meiden. Weichen sie stattdessen auf Landstraßen aus, ist das richtig problematisch. Denn dort sind das Unfallrisiko und die Gefahr, tödlich zu verunglücken, deutlich höher, auch wenn auf der Autobahn schneller gefahren wird.

ZEIT ONLINE: Ob in den Siebzigerjahren bei der Debatte um die Anschnallpflicht oder jetzt beim Tempolimit: Warum werden, wenn es ums Autofahren geht, solche Diskussionen immer sehr emotional und wenig rational geführt?

Schlag: In Deutschland, mehr noch als in anderen Ländern, ist das Autofahren offensichtlich immer noch ein Bereich der wahrgenommenen Freiheit. Dazu gehört auch die Möglichkeit, schnell fahren zu können. Je mehr sich die Menschen in ihrem Leben in anderen Bereichen eingegrenzt oder an Regeln gebunden und möglicherweise auch überwacht fühlen, umso höher schätzen sie solche Bereiche vermeintlicher Freiheit.

Menschen haben generell ein Problem damit, wenn Grenzen für das eigene Verhalten neu ausgehandelt werden. In heftigen politischen Diskussionen geht es immer um solche Grenzsetzungen. Aber der Staat muss eben Normen setzen – gerade im Verkehr, um die berechtigten Interessen der Bürger zu schützen, insbesondere der Schwächeren. Die Starken können auch Anarchie vertragen.

ZEIT ONLINE: Nehmen Sie den Verkehr auf der Autobahn als Anarchie wahr?

Schlag: Zumindest finden Sie im Straßenverkehr noch ein eher archaisches Gesellschaftsbild, insofern als der Stärkere sich mehr Rechte herausnimmt, als er dem Schwächeren zugesteht. Hier ist der Staat gefordert, durch Normsetzungen ein gemeinschaftliches Handeln anzustiften. Dass das versäumt wurde, muss man der Politik vorwerfen. Darum wäre es auch dringend nötig, die aktuelle Diskussion über ein Tempolimit auf ein rationaleres Niveau zu heben. Wir haben kürzlich für den Deutschen Verkehrssicherheitsrat eine Faktensammlung zu dem Thema zusammengestellt.