Der große Aufschrei überraschte nicht. Schließlich hat sich der Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" seit Jahrzehnten in die Hirne der Deutschen eingebrannt – da treibt schon die Erwähnung des Wortes Tempolimit bei vielen Autofahrerinnen und -fahrern den Puls auf 180. Wie auch jetzt wieder, nachdem am Freitag ein erster Entwurf einer Arbeitsgruppe zur Zukunft der Mobilität bekannt wurde; darin schlagen die Fachleute unter anderem eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen von 130 km/h vor.

Die Wortmeldungen der vergangenen Tage zeigen, wie emotional und oft wenig rational die Diskussion erneut geführt wird. Mittendrin ausgerechnet der Bundesverkehrsminister, der den Vorschlag umgehend als "gegen jeden Menschenverstand" abtat. Damit stempelt Andreas Scheuer (CSU) die Verkehrskommission, die er selbst ins Leben gerufen hat, gewissermaßen als verrückt ab. Dabei ist die Idee alles andere als völlig abwegig, denn in allen anderen Industrieländern existieren generelle Tempobegrenzungen.

Ohnehin geht in der Diskussion über den Gutachter-Vorschlag vieles durcheinander. Schnell drehen sich Gespräche um Staus und Verkehrssicherheit. Man mag darüber streiten, ob ein Tempolimit auf Autobahnen Staus vermeiden hilft – der bekannte Stauforscher Michael Schreckenberg bezweifelt das – oder ob dadurch die Zahl der Verkehrstoten sinkt. Letzteres ließe sich womöglich eher mit einer Senkung des Tempolimits auf Landstraßen erreichen, denn dort passieren rund zwei Drittel aller Unfälle mit Todesopfern.

CO2-Emissionen im Verkehr steigen

Doch das sind sekundäre Fragen. Der Arbeitsgruppe, aus der jetzt das unabgestimmte Papier nach außen drang, geht es nämlich um etwas ganz anderes: einen signifikanten Beitrag des Verkehrs zum Klimaschutz. Das allgemeine Tempolimit auf Autobahnen muss also daran gemessen werden, ob es wirklich den CO2-Ausstoß im geforderten Maße reduziert. Schließlich hat die Bundesregierung in ihrem Klimaschutzplan konkret festgehalten, dass der Verkehrssektor bis 2030 seine CO2-Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 senken soll.

Davon ist er weit entfernt: Zuletzt lag der Ausstoß sogar leicht über dem Wert von 1990 – weil die Verkehrspolitik jahrelang nichts getan hat, um den Verkehr klimafreundlicher zu machen.

Strittig ist aber, ob dafür ein generelles Tempolimit der richtige Weg ist. Grundsätzlich sinkt mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Luftwiderstand, was den Verbrauch und damit die Emissionen verringert. Der Automobilverband VDA und auch der ADAC halten die Wirkung jedoch für marginal. Sie berufen sich auf Berechnungen des Umweltbundesamtes, wonach selbst ein strengeres Tempolimit von 120 km/h den CO2-Ausstoß von Pkw auf Autobahnen lediglich um neun Prozent senke; damit brächte das Tempolimit eine CO2-Ersparnis im Verkehr insgesamt um gerade mal drei Prozent.

Der BUND, der mit in der Verkehrskommission sitzt, betrachtet die Sache indes mit einem geweiteten Blick. Ein generelles Tempolimit fördere das Downsizing, argumentiert der Umweltverband: Wenn auf deutschen Autobahnen nicht mehr mit 180 oder 220 km/h gefahren werden dürfe, ergebe der Kauf eines PS-starken Autos für die meisten kaum noch Sinn. Auch Experten wie Ferdinand Dudenhöffer bezweifeln seit Langem den Sinn hoher Motorisierungen: Der Duisburger Automobilprofessor stellt etwa die Frage, ob ein Mittelklassewagen im Alltag wirklich 170 PS und mehr braucht.

Zwar wurden Motoren im Lauf der Jahre effizienter, also emissionsärmer – das wurde jedoch mit immer weiter steigenden Motorleistungen der Autos konterkariert. Ein generelles Tempolimit könnte aus Sicht von BUND und anderer Umweltverbände sowie dem ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland (VCD) zur Abkehr von immer leistungsstärkeren und schwereren Autos führen, auf längere Sicht würden sich so kleinere und sparsamere Motoren durchsetzen. Davon hätten auch die Fahrerinnen und Fahrer etwas, denn auch der Spritverbrauch würde so sinken.