Daimler testet seit September 2018 bundesweit elektrische Versionen seines Lkw-Modells Actros. Sie sind als 18- oder 25-Tonner im Verteilerverkehr unterwegs, ihre Lithium-Ionen-Speicher verfügen über eine Kapazität von 240 kWh. Das entspricht einer Reichweite von bis zu 200 Kilometern.

Nächstes Jahr soll eine stärkere Variante des Batterie-Actros getestet werden. Haupteinsatzgebiet ist dann ein sechs Kilometer langes Teilstück auf der Bundesstraße 462 in der Nähe von Gaggenau südlich von Karlsruhe. Hier startet 2020 das Projekt eWay BW. Der Abschnitt wird mit Oberleitungen ausgestattet. Dort soll zum ersten Mal abseits der Autobahnen (A1 und A5) die Elektrifizierung von Lkw im Schwerlastverkehr erforscht werden.

Elektro-Diesel-Hybridlaster der schwedischen VW-Tochter Scania beziehen den Strom für ihre elektrische Fahrt mittels eines Stromabnehmers von Siemens aus der Oberleitung. Der neue E-Actros von Daimler tritt mit seinem Batteriekonzept in den direkten Vergleich zu den Hybrid-Lkw. Feste beziehungsweise mobile Ladesäulen stellen bei dem Mercedes-Teilnehmer die Stromversorgung sicher. Angaben zur Reichweite und Batterieleistung macht Daimler noch nicht.

Daneben schickt Mercedes mit Diesel angetriebene Actros-Fahrzeuge auf die Strecke. Der Vergleich soll Angaben über Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit unter Alltagsbedingungen ermöglichen. Die Fahrzeuge mit den unterschiedlichen Antrieben fahren während der Testperioden nicht nur dieselbe feste Verteilerstrecke mit identischer Ladung, sondern auch möglichst zur gleichen Tageszeit. Somit sind zum Beispiel Einflüsse der Verkehrslage auf den Verbrauch und damit bei den E-Varianten auf die Reichweite bei den Testfahrzeugen gleich. So lassen sich die Ergebnisse leichter gegenüberstellen.

Schnellladesäulen für Lkw fehlen

Der neue elektrische Mercedes-Lkw dürfte – wie die etwas kleineren Modelle, die 2021 erhältlich sein sollen – in Serie gehen, um die kommenden strengen CO2-Emissionsvorgaben in der Mercedes-Lkw-Flotte erreichen zu können. Europaparlament und EU-Mitgliedstaaten haben sich jetzt darauf geeinigt, dass der durchschnittliche Kohlendioxidausstoß neuer Lkw und Busse von 2030 an um 30 Prozent niedriger liegen muss als im Jahr 2019. Für 2025 soll ein Zwischenziel von 15 Prozent eingeführt werden.

Der europäische Herstellerverband ACEA hatte schon vorab die strengen Vorgaben kritisiert. Die Ziele seien nur mit einem schnellen Ausbau des emissionsfreien und -armen Güterverkehrs auf der Straße zu erreichen, erklärte der ACEA. Doch für die dazu nötige Schaffung einer Ladeinfrastruktur gebe es nicht einmal konkrete Pläne.

Die Elektro-Lkw bräuchten im kommenden Jahrzehnt rund 20.000 Schnellladestationen (bis 500 kW) an Schnellstraßen sowie 6.000 zusätzliche ultraschnelle Ladesäulen (mehr als 500 kW), errechnete der Verband. Aktuell gibt es jedoch weder die einen noch die anderen. Auch ein technischer Standard für Ladestecker existiert noch nicht.

Experten halten Laster mit Brennstoffzellen für chancenreicher

Ähnlich schlecht sieht es den Industrievertretern zufolge für Lastwagen mit Brennstoffzellen aus, die auf Wasserstofftankstellen angewiesen sind. Davon gibt es in Europa bisher weniger als zehn Stück, für die Elektrifizierung des Schwerkraftverkehrs wären jedoch rund 500 nötig. Hinzu kämen 500 Stationen für flüssigen Wasserstoff. Ladesäulen und H2-Tankstellen für Pkw können von Lkw nicht genutzt werden, nicht zuletzt aufgrund ihrer größeren Abmessungen.

Aktuell bietet die Industrie allerdings auch kaum elektrische Lkw an. Bislang gibt es lediglich Transporter und Leicht-Lkw in Elektrovarianten, erste Modelle für den Verteilerverkehr sind für die kommenden Monate angekündigt. Batteriebetriebene Mittel- und Langstrecken-Trucks, wie sie etwa Tesla oder das Start-up Nikola entwickeln wollen, dürften jedoch noch bis ins kommende Jahrzehnt auf sich warten lassen.

Ob Lastwagen mit Akku in Europa jemals eine größere Rolle spielen werden, ist aber umstritten. Realistischere Chancen räumen Experten der Brennstoffzellentechnik ein sowie Lösungen mit Oberleitungen auf längeren Strecken, wie sie in dem oben genannten Projekt bei Gaggenau getestet werden. Auch Erdgas und flüssige Biokraftstoffe könnten neben Hybridantrieben helfen, die CO2-Bilanz von Lkw zu verbessern.