Weil die Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) an Messstationen in vielen deutschen Städten seit Langem überschritten werden, kommen nun vermehrt Dieselfahrverbote. Seither wird über die Vorgaben und ihren Sinn gestritten. Unter Anderem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hält die Grenzwerte für zu niedrig, er will sie auf EU-Ebene neu diskutieren. Da die Vorgaben in der gesamten EU gelten: Wie groß ist das Problem in anderen Großstädten wie Paris, Madrid, Rom? Wie ernst nimmt man die Grenzwerte dort? Eindrücke unserer Korrespondenten

In Italiens Medien sucht man Begriffe wie Stickoxid und Abkürzungen wie NOx oder NO2 vergebens. Anderswo in Europa mag viel diskutiert werden über Dieselfahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzungen – südlich der Alpen sind diese Fragen kein Thema.

In Italien kommen gut 37 Millionen Kraftfahrzeuge auf 60 Millionen Einwohner. Im Schnitt sind die Fahrzeuge elf Jahre alt und die Hälfte davon läuft mit Dieselmotoren. Bei den Neuzulassungen kommt der Diesel sogar auf 56 Prozent. Und allein 1,5 Millionen Fahrzeuge der ältesten Abgasnorm Euro 0 sind immer noch auf den Straßen des Landes unterwegs.

Zwar registrieren die Messstationen in Rom, Mailand oder Turin flächendeckend auch die NO2-Werte, zwar können sich die Bürger auf den Meteo-Websites über die tägliche Stickoxidbelastung informieren – doch so gut wie keiner tut es. Die einzigen, die ein Problem mit der Luft sehen, sind kleine Umweltinitiativen.  

Im Februar 2018 führten die Bürger für Luft gemeinsam mit dem Verein Rettet die Radfahrer – Rom in allen Vierteln Roms einen Monat lang Messungen durch. Das erschütternde Resultat: Vielerorts wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft kontinuierlich überschritten, es wurden sogar Werte von 90 Mikrogramm erreicht. Parallel wurden Messungen in Mailand durchgeführt, die zu ganz ähnlichen Resultaten kamen.

Doch in der öffentlichen Debatte spielte das Thema kaum eine Rolle. Nur wenige lokale Tageszeitungen berichteten überhaupt darüber, und nur einen Tag nach Veröffentlichung der Messergebnisse schien das Thema bereits wieder vergessen zu sein, ohne dass sich auch nur ein Umweltpolitiker des Landes zu Wort gemeldet hätte.

Doch ein wenig tut sich zumindest in den größten Metropolen. Rom will noch im Jahr 2019 für alle Dieselfahrzeuge bis zur Abgasnorm Euro 3 ein komplettes Fahrverbot in der Innenstadt und den unmittelbar angrenzenden Bezirken einführen. Ab 2024 sollen Dieselfahrzeuge komplett aus der Stadt verbannt werden, wie die Bürgermeisterin Virginia Raggi aus den Reihen der Fünf-Sterne-Bewegung schon vor einem Jahr bekannt gab. Mailand hat es nicht ganz so eilig. Dort sollen die Diesel erst im Jahr 2030 aus der City raus.

Michael Braun, Rom

Freie Fahrt für gelbe Westen

Es war kein Zufall, dass die Stadtverordneten von Lyon eine große Gruppe von ihrem Vorhaben ausschlossen. Als die Lokalpolitiker vor wenigen Tagen für die Ausweisung einer Zone mit niedriger Emmissionsbelastung (ZFE) zum Schutz der Innenstadtbewohner votierten, beschränkten sie ihr Fahrverbot auf Schwerlaster und besonders alte Nutzfahrzeuge. "Das betrifft vorerst nicht den privaten Pkw-Verkehr. Es stand außer Frage, Menschen mit niedrigen Einkommen zu belasten", sagte der Präsident der Metropolregion Lyon, David Kimelfeld. Schließlich protestieren viele von ihnen seit Mitte November in gelben Warnwesten landauf, landab gegen den Verlust ihrer Kaufkraft. Die Wut, die sich an der geplanten Erhöhung der Emissionsabgaben auf Diesel und Benzin entzündete, hat sich zum allgemeinen Zorn auf "die Regierenden" ausgewachsen. 

Nichts ist leichter, als eine Warnweste aus dem Handschuhfach zu holen und auf der Straße den Unwillen kundzutun. Deshalb will Lyon die Fahrverbote in diesem Jahr erst einmal testen und Aufklärung betreiben, bevor sie 2020 verpflichtend werden sollen. Anders in Paris: In der Hauptstadt sollen bereits ab diesem Sommer von Montag bis Freitag vor 2006 zugelassene Diesel-Pkw von den Straßen verbannt werden. Außerdem Schwerlaster, die älter sind als zehn Jahre, und Zweiräder, die älter sind als 15 Jahre. 

Mit solchen Ankündigungen und mehreren Maßnahmen zur Innenstadtberuhigung sind die Chancen auf eine Wiederwahl der sozialistischen Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo im nächsten Jahr geschwunden. Wäre die französische Autofahrerlobby 40 millions d'automobilistes eine Partei, hätte sie gute Chancen. Sie unterstützt offen die Bewegung der Gelbwesten und wettet darauf, dass Fahrverbote nicht umgesetzt werden. "Ich warne Politiker, die solche Maßnahmen ergreifen", sagt der Vorsitzende Pierre Chasseray. "Geht es nach ihnen, haben wir nur das Recht, in Autos zu fahren, die sie für uns ausgewählt haben. Nein, so funktioniert das nicht."

Noch im Oktober hatten mehr als ein Dutzend französische Großstädte die Ausweisung von ZFE bis 2020 angekündigt. Aber das war vor Beginn der Gelbwesten-Proteste.

Währenddessen reiben sich die Kritiker von Fahrverboten die Hände, wenn sie solche Nachrichten lesen: Auf den Bahnsteigen der S-Bahn-Station Auber in der Pariser Innenstadt erreicht die Feinstaubbelastung durchschnittlich 330 Mikrogramm pro Kubikmeter. Sie ist mehr als sechsmal so hoch wie der erlaubte Grenzwert von 50 Mikrogramm, der in den Gängen gemessen wird. Draußen auf der Straße beträgt sie dagegen lediglich 20 Mikrogramm.

Karin Finkenzeller, Paris

Fahrverbote kennt Madrid schon seit 2016

Kritiker hatten das absolute Chaos prognostiziert, doch die Premiere von Madrid Central verlief mit aufsehenerregender Normalität. Seit Anfang Dezember ist die Innenstadt der spanischen Metropole für den Durchgangsverkehr gesperrt. In die mit dicken roten Strichen auf dem Asphalt markierte 472 Hektar große Zone dürfen nur Anwohner, Lieferanten und Taxis mit Umweltplakette. Für Dieselfahrzeuge, die vor 2006, und Autos mit Benzinmotoren, die vor 2000 zugelassen wurden, herrscht absolutes Fahrverbot.

Das Prestigeprojekt der linksalternativen Bürgermeisterin Manuela Carmena soll dabei helfen, die Stickstoffdioxidwerte um 40 Prozent zu senken. Denn Madrid überschreitet regelmäßig die Grenzwerte, dann legt sich meist eine dicke schmutzig-gelbe Dunstglocke über die Stadt. Bereits 2016 verhängte die Verwaltung daher erstmals ein Fahrverbot. Damals durften nur Autos mit ungeraden Zahlen ins Zentrum.

Mit Zuckerbrot und Peitsche versucht Madrid seither Bewohner und Besucher zum Verzicht aufs eigene Auto zu bewegen. Der Prachtstraße Gran Vía hat man zwei Spuren für Gehwege und Bäume abgezwackt. An den Innenstadtstraßen dürfen nur noch Anwohner und Null-Emissionen-Fahrzeuge parken. Der Rest muss ins teure Parkhaus. Schneller als der ÖPNV ist man mit dem Pkw ohnehin nicht. In der Innenstadt gilt Tempo 30, auf der Stadtautobahn und ihren Zugangsstraßen bei Smogalarm Tempo 70. 

In Barcelona, wo ebenfalls eine linksalternative Bürgermeisterin das Sagen hat, ist die Verwaltung zögerlicher. Auch da baut man Fahrspuren zu Radwegen um, experimentiert mit verkehrsberuhigten Zonen und sucht nach intelligenten Lösungen für geteilte E-Bikes und emissionsfreie Pkw. Doch das Fahrverbot für alte Dieselfahrzeuge und Benziner gilt dort nur an Tagen, an denen die Grenzwerte für Stickoxide überschritten werden. Ganz Schluss soll ab nächstem Jahr sein, etwa jedes fünfte Auto wäre betroffen. Wie die Umstellung genau funktionieren soll, sei unklar, monierte der städtische Ombudsmann kürzlich und empfahl eine Stadtmaut.

In Madrid zeigen die Maßnahmen erste Erfolge. Die NO2-Belastung war 2018 auf dem tiefsten Stand seit vier Jahren. Aber sie liegt immer noch über dem EU-Grenzwert.

Julia Macher, Barcelona