Das Model 3 ist ein Eisbrecher. Als ich in Hamburg bei geöffneter Fronthaube Wischwasser nachkippe, beugt sich von der Seite ein Mann über den Stauraum. "Ich wollte mal sehen, wie viel da vorne reingeht", sagt er entschuldigend, und schon diskutieren wir darüber, ob es sinnvoll wäre, Solarzellen ins Dach von Elektroautos zu integrieren. In Berlin versperrt ein Paketbote mit seinem Wagen die Zufahrt zu einer Ladesäule. Ich bitte ihn, ein Stück vorzufahren, was er sofort tut. Als mein Wagen mit dem Kabel an der Ladesäule hängt, kommt er zu mir und fragt: "Wie lange müssen Sie jetzt laden, bis er voll ist?" Auch während der Ladestopps an den Tesla-eigenen Superchargern wird mein Fahrzeug aufmerksam beäugt und ich mit Fragen gelöchert. Schließlich ist die rote Limousine eines der ersten Model-3-Fahrzeuge in Europa.

Der Europastart des Model 3 ist für Tesla-Chef Elon Musk enorm wichtig. Auf Twitter postet er Fotos von beladenen Autotransportern im belgischen Hafen Zeebrugge. Er besucht nicht nur diesen Ort, sondern auch das Montagewerk im niederländischen Tilburg und das Servicecenter in Oslo. Den Markt für eine Mittelklasselimousine schätzt Musk in Europa doppelt so groß ein wie in den USA. Dort bevorzugen die Autofahrer große SUV und Pickup-Trucks.

Hunderttausende Reservierungen gab es für das Model 3 – ein Rekord in der Automobilgeschichte, und das, obwohl keiner der Kundinnen und Kunden den Wagen vorab in Augenschein genommen, geschweige denn eine Probefahrt unternommen hatte. In Europa haben die Besteller fast drei Jahre auf das Fahrzeug gewartet. Doch das Warten hat sich gelohnt. Die Fahrt im Model 3 ist ein großer Spaß.

Den Tesla-Strom gibt's nicht mehr geschenkt

Meine Modellvariante namens Performance schafft bis zu 250 km/h, die Kraft dafür liefern zwei Motoren an Front- und Heckachse mit insgesamt 358 kW (487 PS). Der Strom kommt aus einer 75 Kilowattstunden (kWh) großen Batterie. Laut WLTP-Testverfahren soll die Performance-Variante 530 Kilometer mit einer Ladung schaffen, doch an meinem Testwochenende komme ich nicht über 490 Kilometer – winterliches Wetter und meine Fahrweise stehen einer höheren Reichweite entgegen. Auf ruhigen Landstraßen und bei Ampelstarts probiere ich aus, wie es sich anfühlt, wenn ich das Fahrpedal komplett durchdrücke. Es treibt mir ein Grinsen ins Gesicht, aber der Stromverbrauch steigt sprunghaft an. Meiner liegt im Schnitt bei 23,4 kWh pro 100 Kilometer. Wer moderat fährt, kann einen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh pro 100 Kilometer hinbekommen.

Der Energieverbrauch ist nicht unwichtig, denn inzwischen hat Tesla das kostenlose Laden an seinen Superchargern eingestellt. Wer sich ein Model 3 bestellt, muss also künftig für die Nutzung der Tesla-Ladestationen bezahlen. Jede Minute kostet 0,40 Euro, wenn die Ladeleistung über 60 kW liegt. Darunter wird die Hälfte abgerechnet. Ist der Wagen voll geladen und bleibt an der Säule stehen, bezahlt man 0,80 Euro Blockiergebühr pro Minute.

Allerdings hat Tesla beim Model 3 das eigene Ladesystem durch einen gängigen CCS-Anschluss ersetzt. Damit sind die Model-3-Besitzer nicht mehr auf die Tesla-Supercharger angewiesen. Sie fällen ihre Ladeentscheidung jetzt nach Nähe und Preis. In meinem Hamburger Wohnviertel steht eine Schnellladesäule, an der ich das Model 3 für 0,27 Euro pro Kilowattstunde auflade. Mit 80 Kilometern Restreichweite dauert es etwas über zwei Stunden, bis die Batterie wieder komplett voll ist. Schuld ist die vergleichsweise geringe, aus Sicherheitsgründen gedrosselte Ladeleistung.

Warten und Lunar Lander spielen

Das Model 3 erfreut mich mit etlichen technischen Spielereien. Zum Beispiel lassen sich die Fahrerprofile speichern, sodass Sitze, Lenkrad und Außenspiegel sich nach einem Fahrerwechsel wieder anpassen. Das Vorheizen des Autos per App: unbezahlbar. Auch die Funktion "Herbeirufen" läuft im Zusammenspiel mit einem Smartphone. Damit holt man das Model 3 aus der Garage oder einer engen Parklücke, indem man sich danebenstellt und das Smartphone wie eine Funkfernsteuerung bei einem Modellauto nutzt.

Am Samstagabend stehe ich im Model 3 vor der Tanzschule meiner Tochter und warte. Die Zeit überbrücke ich mit alten Atari-Spielen wie Centipede, Lunar Lander oder dem Rennspiel Pole Position. Die laufen auf dem Bildschirm, gesteuert wird mit dem Lenkrad und den beiden Kugelknöpfen in diesem. Im Parkmodus kann ich ein Kaminfeuer auf dem Screen starten. Das Holz knistert, und langsam wird es warm im Wagen. Die Heizung springt automatisch an, um den Eindruck zu perfektionieren. Ein Fingertipp auf den Bildschirm und romantische Musik beginnt. Spielkram, Quatsch, braucht kein Mensch! Stimmt vollkommen, aber es hat mich und die Leute, die während meiner Testfahrt auf dem Beifahrersitz saßen, zum Lachen gebracht. Und es zeigt, wie Musk und seine Ingenieure gestrickt sind: Sie sind große Kinder. Das ist bei dieser neuen Antriebstechnologie genau richtig.

Mitten im Spiel öffnet sich die Beifahrertür, meine Tochter steigt ein. Wir rollen lautlos aus der Parklücke. Ich bemerke eine Veränderung auf dem Display, als ich den Tempomaten aktiviere. Der Autopilot, den die Zulassungsbehörde bei meinem Testbeginn noch nicht freigegeben hatte, ist jetzt verfügbar. Die Freischaltung erfolgte im Hintergrund und ohne mein Zutun. Nun lasse ich uns vom Model 3 bei regennasser Fahrbahn und im Dunkeln durch Hamburg chauffieren. Die acht Kameras, der Radarsensor sowie die zwölf Ultraschallsensoren erkennen anstandslos die Fahrbahnmarkierungen und die Fahrzeuge und Fußgänger in meiner Nähe. Der Wagen hält an Ampeln, fährt von allein wieder an und wird nicht schneller als 50 km/h.

Windige Rechentricks

Auch auf Autobahnen und Landstraßen arbeitet das System präzise, wie ich in den kommenden Tagen feststelle. Es erkennt die angezeigten Tempolimits und hält sich dran. Ich muss nur die gewünschte Wagenlänge Abstand zum Vorausfahrenden einstellen. Lediglich einen Überholvorgang bekomme ich mit der Technik nicht hin. Mit der Wortwahl Autopilot hat Tesla indes eine Erwartungshaltung geschaffen, die das Assistenzsystem nicht erfüllt. Es ist ein Lenk- und Spurhalteassistent mit Tempomat und Abstandskontrolle. Nicht mehr, nicht weniger.

So ein System zu entwickeln, ist dennoch aufwendig. Genau wie das Batteriemanagement, das eine Ausgewogenheit aus Leistung und Lebensdauer realisieren muss. Die Anlaufkosten deckt Tesla, indem es sein einst gemachtes Versprechen erst mal bricht. Denn wirklich günstig wie ein Massenmodell ist das Model 3 nicht. Bei der Präsentation des Fahrzeugs Ende März 2016 in Los Angeles nannte Musk einen Einstiegspreis von 35.000 Dollar. Dafür ist der Wagen nicht zu bekommen. Für meine Performance-Variante verlangt Tesla 66.100 Euro. Daneben gibt es in Deutschland noch eine Variante für 55.400 Euro – mit gleich großer Batterie, aber etwas geringerer Höchstgeschwindigkeit und langsamerer Beschleunigung. 5.200 Euro kommen jeweils noch für den Autopiloten hinzu.

In Deutschland steht das Model 3 seit 22. Januar 2019 auf der Liste der förderfähigen Fahrzeuge – wer eines kauft, kann also den Zuschuss von 2.000 Euro beantragen. Allerdings soll der Umweltbonus Ende Juni 2019 enden. In den USA wurde die Steuergutschrift zu Jahresbeginn auf 3.750 Dollar halbiert. Anfang Juli halbiert sich der Betrag nochmals und läuft dann ganz aus.

Doch ohne staatliche Anreize wird die Eroberung des Massenmarktes für den batterieelektrischen Antrieb eine noch größere Herausforderung. Musk verbreitete Anfang Februar auf Twitter eine verzweifelt wirkende Rechnung: Er zog die US-Steuergutschrift sowie gesparte Benzinkosten vom Kaufpreis ab, um doch noch auf einen Wert unter der Marke von 35.000 Dollar zu kommen. Grundlage war die mid-range-Variante des Model 3 mit kleinerer Batterie und nur einem Motor. Der eigentliche Kaufpreis startet bei 44.100 Dollar. Die Zahlenakrobatik passt besser zu einem windigen Autoverkäufer also zu dem visionären Unternehmer, der neben Tesla auch das Weltraumunternehmen SpaceX und das Tunnelprojekt Boring Company leitet.

Musk braucht Geld

Neun Jahre nach dem Börsengang soll das Geschäft endlich profitabel sein. Zwar schrieb Tesla im dritten und vierten Quartal 2018 schwarze Zahlen. Doch das Jahr beendete das Unternehmen mit einem Verlust in Höhe von 976 Millionen Dollar. Also senkt Elon Musk die Kosten. Käuferinnen eines Model 3 können nur zwischen zwei Innenausstattungen, zwei Reifengrößen und fünf Farben wählen, um die Komplexität der Produktion zu senken. Sieben Prozent der Mitarbeiter, schätzungsweise 3.100 Angestellte, müssen gehen. Die Preise fürs Laden an einem Tesla-Supercharger sollten um 35 Prozent steigen. Nach Kundenprotesten sind es nun 18 Prozent.

Im Februar 2019 endet zudem das Kundenempfehlungsprogramm. Für fünf Neukunden gibt es zwei Prozent Preisnachlass beim neuen Roadster, der 2020 kommen soll. Allerdings: Ab 55 Kundenvermittlungen erhält man den Sportwagen kostenlos. Laut einer einsehbaren Rankingliste müsste Tesla 77 Roadster an die fleißigsten Vermittler verschenken. Dabei kostet die Founder Edition des Roadsters umgerechnet 215.000 Euro.

Zugleich braucht Musk Geld für weitere Investitionen. Derzeit entsteht eine Gigafactory für die Batterie- und Autoproduktion in Shanghai. Über kurz oder lang wird eine derartige Fabrik auch in Europa benötigt. Im Sommer steht die Präsentation des Model Y an, eines kleineren SUV, und der Sattelschlepper Tesla Semi soll bis 2020 Serienreife erlangen. Zudem hat Maxwell Technologies kürzlich einem Übernahmeangebot von Tesla zugestimmt. Das Unternehmen aus San Diego arbeitet an der "trockenen Elektrode". Diese Technologie gilt als wichtiger Schritt zur Festkörperbatterie, der nächsten Evolutionsstufe in der Elektromobilität. Tesla bezahlt die 218 Millionen Dollar für Maxwell in Aktien – seine Barreserven muss das Unternehmen für die Rückzahlung einer Anleihe in Höhe von 920 Millionen Dollar im März aufsparen.

Zusätzlichen Ärger bereitet dem Unternehmen der Handelsstreit zwischen den USA und China. Der Bordcomputer für das Model 3 stammt aus der Volksrepublik – Tesla hat bei gleicher Leistung und Preis keinen anderen Lieferanten gefunden. Somit werden 25 Prozent Zoll auf das Bauteil fällig. Für die fertigen Model-3-Wagen, die nach China geliefert werden, müssen 15 Prozent Zoll bezahlt werden. Entsprechend ehrgeizig ist Elon Musk, was seinen Produktionsstart in Shanghai angeht. Beim Spatenstich für das Werk im Januar äußerte er die Hoffnung, dass dort noch in diesem Jahr Fahrzeuge der Model-3-Reihe vom Band rollen. Mit hohem Automationsgrad und niedrigen Personalkosten wird das 35.000-Dollar-Modell erst in Shanghai Realität.