Skeptiker bezeichnen Elektroautos aufgrund ihrer mit Metallen und seltenen Erden vollgestopften Akkus gerne mal als Sondermüll auf Rädern. Dabei sind sie eigentlich fahrende Rohstoffminen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunststoffkomponenten – all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuwerfen. Zudem ist es verboten. Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 Prozent des Materials einer E-Auto-Batterie wiederverwertet werden müssen.

Batterierecycling existiert bislang allerdings erst im ganz kleinen Maßstab. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus.

Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von Elektroautobatterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher im Fahrzeug scheinen durchaus langlebiger zu sein, als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt. Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 Prozent ihrer Ausgangskapazität. Das ist der Punkt, an dem ein Akku aus einem E-Auto ausgebaut und gegen einen neuen getauscht wird.

Noch mal zehn Jahre im Dienst

Unbrauchbar ist die Batterie damit noch lange nicht. Nach Zerlegung und eingehender Untersuchung beginnt ihr so genanntes zweites Leben, etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Der Autohersteller Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Akkus des Nissan-Elektroautos Leaf anbieten, VW will alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Akkus in weniger anspruchsvollen Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste große Altakkuwelle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es auch heute schon Akkus, die im Recycling landen. Etwa weil sie in einen Autounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagendienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind. Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrgut, das auch anschließend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann.

Recyclingquote soll 97 Prozent erreichen

Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für eine maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauart. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt. Einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, sie liegen je nach Material bei rund 90 Prozent, im Gesamtschnitt bei rund 50 Prozent.

Heute wird das Wiederverwerten in der Regel von spezialisierten Recyclingunternehmen durchgeführt. Aber künftig könnte es auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akkupakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demontieren sind. VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 Prozent der Komponenten recycelbar machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch der Elektrolyt und die Grafitelektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf. Damit steigt die Recyclingquote auf 97 Prozent.

Das Recycling verbessert die Gesamtökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhängigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll sollte also für E-Auto-Akkus nicht infrage kommen.