"Man muss dem Auto endlich Flächen wegnehmen"

Der Stau in den Städten nimmt weiter zu, die Luftverschmutzung hat zu Fahrverboten für alte Diesel geführt und auch der Klimawandel mahnt zu einer Verkehrswende. Wie dieser Umbruch aussehen soll und wie man ihn erreicht, darüber wird heftig gestritten. Aber sind die Positionen überhaupt so weit voneinander entfernt? Worauf kann man sich einigen? Wir haben Vertreter der wichtigsten drei Lobbyverbände an einen Tisch gesetzt: Ulrich Klaus Becker, Vizepräsident des ADAC, Rebecca Peters, Bundesvorstand des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) und Stefan Lieb, Geschäftsführer von Fuss e.V., dem Fachverband Fußverkehr.

ZEIT ONLINE: Die Friedrichstraße in Berlin ist nur etwa 15 Meter breit. Angenommen, Sie könnten sie neu aufteilen: Wie viel davon sollte Ihrer Meinung nach Straße, Radweg und Bürgersteig sein?

Rebecca Peters, stellvertretende Bundesvorsitzende des ADFC © ADFC/Reimold

Rebecca Peters, ADFC: Jeder sollte unabhängig von seinem Verkehrsmittel einen sicheren Raum für sich haben, getrennt von anderen Verkehrsteilnehmern.

Ulrich Klaus Becker, ADAC: Als die Friedrichstraße in ihrer heutigen Form angelegt wurde, hat man von der Mitte her gedacht, also von den Autos. Die Restflächen blieben für Radfahrer und Fußgänger. Man ging noch davon aus, dass die Leute in der Stadt arbeiten und am Stadtrand wohnen. Das ist heute anders, sodass sich auch die Funktion der Straße verändert hat. Und deshalb müssen wir stärker als früher auch an die Bedürfnisse von Fußgängern und Radfahrern denken. Grundsätzlich ist es wichtig zu beachten, ob es sich um eine Wohnstraße oder eine Geschäftsstraße handelt. Nicht in jeder Straße braucht es für alle den gleichen Raum.

Stefan Lieb, Fuss e.V.: Uns ist wichtig, dass es auch Bereiche gibt, in denen nichtkommerzieller Aufenthalt möglich ist. Bänke zum Beispiel, die nicht zu einem Café gehören. Die Friedrichstraße ist zu eng, um überall allen genug Platz zu bieten. Wahrscheinlich müsste man sie an manchen Stellen zur Einbahnstraße machen.

ZEIT ONLINE: Frau Peters, Sie wollen allen den Platz geben, den sie brauchen. Aber wenn man den Radweg breiter macht, müssen Sie den Autofahrern Platz wegnehmen. Wie wollen Sie denen das erklären?

Stefan Lieb, Bundesgeschäftsführer von Fuss e. V. © Privat

Peters, ADFC: Die Städte wachsen, jährlich gibt es neue Staurekorde. Deshalb müssen wir den Verkehr effizienter organisieren. Auf eine Fläche, auf der bisher ein Auto steht, passen zehn Fahrräder. Das kann den Verkehr entlasten.

ZEIT ONLINE: Also soll es noch weniger Parkplätze geben. Autofahren soll keinen Spaß mehr machen.

Peters, ADFC: Vor allem muss man andere Verkehrsmittel attraktiver machen. Teilweise wird das Autofahren dadurch aber auch unattraktiver, das stimmt. Wir brauchen mehr Platz für Fahrradwege und dafür muss man auch mal eine Autospur aufgeben. In Berlin und Köln wird das schon gemacht und der Verkehr fließt trotzdem.

ZEIT ONLINE: Am Ende verlieren die Autofahrer.

Lieb, Fuss e.V.: Es darf nicht mehr so attraktiv sein, Auto zu fahren, sonst steigen die Leute nicht um.

Becker, ADAC: Wir sind in einem Mobilitätswandel, das kann man gar nicht bestreiten. In Berlin oder München ist es heute schon unattraktiv, mit dem Auto unterwegs zu sein. Aber man muss bedarfsgerecht planen: Es braucht zum Beispiel Pendlerparkplätze, um in den Nahverkehr umzusteigen. Und es gibt durchaus auch Bereiche, in denen das Auto unverzichtbar ist, etwa auf dem Land. 

ZEIT ONLINE: Sie als Vertreter der Autofahrer sind also bereit, Privilegien aufzugeben? Sehen das Ihre Mitglieder auch so?

Ulrich Klaus Becker, ADAC-Vizepräsident für Verkehr © ADAC

Becker, ADAC: Wir als ADAC vertreten schon lange nicht mehr die Position, dass das Auto über allem steht. Es geht um die möglichst reiche Auswahl zwischen Optionen der Fortbewegung. Deshalb sehen wir durchaus, dass anderen Verkehre ihre Berechtigung haben und eine entscheidende Rolle beispielsweise beim Klimaschutz spielen können. Aber Sie können den Leuten auch nicht einfach Parkplätze wegnehmen, ohne Alternativen anzubieten. Wenn dagegen Parkplätze in eine andere Straße verlegt werden, um Platz für einen Radweg zu schaffen, dann muss man als Autofahrer eben ein paar Meter mehr zu Fuß gehen.

ZEIT ONLINE: Reicht es denn, ein paar Radwege zu bauen, um die Menschen vom Auto wegzubringen? Oder brauchen wir deutlich weniger Parkplätze und höhere Spritsteuern?

Becker, ADAC: Wenn Sie die Leute mitnehmen wollen, müssen Sie das erklären und attraktive Alternativen bieten. Und Sie können nicht alles über Geld und Verbote regeln. Aber Anwohner werden es verstehen, wenn Räume beispielsweise für den Nahverkehr genutzt werden, schließlich profitieren auch sie von weniger Lärm und sauberer Luft.

ZEIT ONLINE: Und der Rentner, für den die Haltestelle zu weit weg ist? Oder die Handwerkerin, die vor der Tür parken muss?

Becker, ADAC: Da muss es Ausnahmen geben. Konflikte wird es immer geben, die muss man lösen, nachhaltig und bezahlbar. Aber eben nicht immer nur zu Gunsten eines einzigen Verkehrsmittels.

Sollte es eine Steuer für Radfahrer geben?

ZEIT ONLINE: Herr Lieb, Fußgänger benötigen keine Parkplätze und Bürgersteige gibt es überall. Brauchen sie überhaupt eine Lobby?

Lieb, Fuss e.V.: Bis vor ein paar Jahren galt das Zufußgehen gar nicht richtig als Verkehrsart. Da hieß es: Zu Fuß geht man von der Haustür zur Garage. Aber es ist so viel mehr: Einkaufen, Arbeit, Freizeit.

ZEIT ONLINE: Zumindest in der Stadt.

Peters, ADFC: Auf dem Land hat man mehr Platz für alle Verkehrsmittel, aber das Auto dominiert oft, weil der Nahverkehr kaum ausgebaut ist. Auch da braucht es mehr Fahrradwege, vor allem Pendelrouten vom Land in die Städte.

ZEIT ONLINE: In ländlichen Regionen sind die Strecken oft viel zu weit für das Rad.

Peters, ADFC: Wo das der Fall ist, brauchen wir intermodale Lösungen, also etwa Radwege bis zur nächsten Haltestelle oder Leihräder, die ich in der Stadt nutzen kann, wenn ich mein Auto am Rand abstelle. Dafür werden gerade Apps getestet, die einem die schnellste Route mit allen verfügbaren Verkehrsmitteln anzeigen.

Becker, ADAC: Durch Pedelecs sind heute ganz andere Entfernungen machbar. Aber in weiten Teilen fehlt die Infrastruktur. Die ist Aufgabe der Kommunen vor Ort. Gerade die Koordinierung der Akteure ist wichtig, damit der Radweg nicht am Rand der Zuständigkeit im Nichts endet.

ZEIT ONLINE: Radwege kosten Geld, gerade wenn sie breit und geschützt sein sollen. Autofahrer zahlen Steuern und finanzieren damit die Straßen, Radfahrer nicht.

Peters, ADFC: Im Unterschied zu Autos muss man Fahrräder nicht anmelden, deshalb wäre unklar, wer hier Steuern zahlen sollte. Und am Ende profitieren von Radwegen sowieso alle. Mehr Radverkehr bedeutet weniger Luftverschmutzung, weniger Stress. Und wenn wir weniger Geld in Straßen stecken müssen, könnte der Staat auch die Autofahrer entlasten.

Becker, ADAC: Der Individualverkehr bringt mit 51 Milliarden Euro im Jahr jetzt schon genug Steuereinnahmen. Eigentlich wäre also genug für alle da. Aber davon fließen nur 17 Milliarden Euro in die Infrastruktur. Wichtig ist: Mobilität muss für alle bezahlbar bleiben.

ZEIT ONLINE: Brauchen wir überhaupt noch den Individualverkehr?

Becker, ADAC: Ich glaube nicht, dass der motorisierte Individualverkehr abnehmen wird. Im Durchschnitt wächst die Zahl der Autos pro Kopf noch immer.

Peters, ADFC: Wir müssen auch gar nicht vom Individualverkehr an sich weg. Aber es ist absurd, dass es in Deutschland jeden Tag 40 Millionen Autofahrten unter zwei Kilometern gibt. Mit dem Fahrrad ist man schneller, wenn man die Parkplatzsuche einrechnet. Aber mit dem Fahrrad fühlen sich viele nicht sicher. Weil der Radweg nicht vorhanden oder zugeparkt ist, weil man zu eng überholt wird. Deshalb brauchen wir breite, durchgängige Radwege.

Es ist absurd, dass es in Deutschland jeden Tag 40 Millionen Autofahrten unter zwei Kilometern gibt.
Rebecca Peters, ADFC

ZEIT ONLINE: Und wenn es regnet oder schneit?

Peters, ADFC: Deshalb betonen wir immer wieder, dass parallel mit dem Radverkehr auch der öffentliche Nahverkehr und Fußverkehr ausgebaut werden muss.

ZEIT ONLINE: Manche sprechen von einem Kulturkampf gegen das Auto. Spüren Sie den, Herr Becker?

Becker, ADAC: Wenn es ein Umdenken gibt, finden wir das gut. Schließlich gelten rechtlich verbindliche Klimaziele für den Verkehr. Ich möchte vermeiden, dass wir in zehn Jahren bei CO2 die Situation haben wie derzeit bei Stickoxiden. Seit mehr als zehn Jahren ist bekannt, dass der Grenzwert überschritten wird, aber die Politik hat nicht gehandelt, keine Luftreinhaltepläne erstellt oder sie nicht umgesetzt. Und jetzt haben Gerichte Fahrverbote angeordnet. Deshalb muss beim CO2 frühzeitig gegengesteuert werden.

ZEIT ONLINE: Sind Sie dafür, ganze Stadtteile autofrei zu machen?

Peters, ADFC: Wenn man attraktive Alternativen schafft, kann ich mir das gut vorstellen. In Freiburg gibt es ein komplettes Wohnquartier, das autofrei ist. Am Rand davon gibt es Stellplätze. Das funktioniert seit Jahren wunderbar.

Becker, ADAC: Bevor man das mit ganzen Stadtteilen macht, müssen die Alternativen stimmen, etwa der öffentliche Nahverkehr. Dann steigen die Leute freiwillig um.

Lieb, Fuss e.V.: Erst mal geht es um eine autoarme Innenstadt. Eine besondere Platzverschwendung sind die vielen parkenden Autos. Durchschnittlich steht ein Auto mehr als 23 Stunden am Tag still.

Warum glauben viele, auf dem Fahrrad gelten die Regeln nicht?

ZEIT ONLINE: Herr Lieb, sie sind Vertreter der schwächsten Verkehrsteilnehmer. Mangelt es Ihnen im Straßenverkehr an Respekt?

Lieb, Fuss e.V.: Die Stimmung im Stadtverkehr ist nicht gut. Ich bin zum Beispiel erstaunt, wie oft ich auf Radfahrer treffe, auch wenn der Gehweg in einem schlechteren Zustand als der Radweg ist. Jeder meint, Anspruch auf Platz zu haben.

ZEIT ONLINE: Frau Peters, man sieht oft Radfahrer über Rot fahren. Warum glauben viele, auf dem Fahrrad gelten die Regeln nicht?

Peters, ADFC: Die breite Masse hält sich an die Regeln, aber die wenigen Ausnahmen stechen heraus. Die will ich gar nicht verteidigen. Aber in vielen Fällen fahren Radfahrer über Rot, um sich beim Rechtsabbiegen vor Lastwagen und Lieferverkehr zu schützen. Deshalb brauchen wir eigene Ampeln mit Vorrangschaltung. Wenn es gute, sichere Radwege gibt, fährt keiner freiwillig auf dem Fußweg.

ZEIT ONLINE: Herr Becker, wie oft ärgern Sie sich über Radfahrer?

Becker, ADAC: Ich fahre selbst viel Fahrrad. Es macht mir Sorge, dass die Unfallzahlen von Radfahrern deutlich gestiegen sind, vor allem durch die Pedelecs. Warum führt man bei Lkw nicht verpflichtend Systeme ein, die Unfälle beim Rechtsabbiegen verhindern können? Außerdem muss die Polizei Auto- und Motorradfahrer, aber auch Radfahrer deutlich mehr überwachen, etwa wenn es um Alkohol geht. Dadurch lassen sich Unfälle vermeiden.

ZEIT ONLINE: Was halten Sie von den Elektro-Tretrollern, die in diesem Frühjahr zugelassen werden sollen?

Lieb, Fuss e.V.: Wir fürchten häufige Unfälle mit Fußgängern. Und die Erfahrung zeigt, dass rollende Fahrzeuge, die auf dem Gehweg fahren dürfen, keine Zukunft als Verkehrsmittel haben – man erinnere sich an die Inlineskater. Wir sind für ein generelles Tempolimit von 30 Stundenkilometern in den Städten, um Unfälle und Lärm zu reduzieren. Dann könnten die E-Tretroller, die 20 Stundenkilometern fahren, ohne Probleme die Fahrbahn nutzen.

Becker, ADAC: Wir haben eine Studie zu generellem Tempo 30 vorgelegt, die gezeigt hat, dass die Menschen dann nicht mehr auf die Hauptverkehrsstraßen fahren, sondern mitten durch ihr Viertel. Das verschlimmert dort die Situation. Deshalb sind begrenzte Tempo-30-Zonen die bessere Lösung.

Lieb, Fuss e.V.: An den Hauptverkehrsstraßen wohnen auch viele Menschen, die man schützen muss, und zwar eher die mit wenig Geld.

Becker, ADAC: Bei Tempo 50 ist der Schadstoffausstoß geringer als bei Tempo 30, weil die Motoren dann mehr Schadstoffe verbrennen, anstatt sie auszustoßen. Wichtiger wäre, bestehende Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigte Bereiche auch durchzusetzen, etwa durch Temposchwellen und Überwachung.

ZEIT ONLINE: Über die Verkehrswende wird erst seit dem Dieselskandal so richtig diskutiert. Muss man Volkswagen dafür dankbar sein?

Peters, ADFC: Seitdem ist jedenfalls klar: So geht es nicht mehr weiter. Aber ein echtes Umdenken gibt es trotzdem nicht. Alle bisher diskutierten Lösungen sind halbherzig.

Lieb, Fuss e.V.: Die Debatte hat sich schnell verengt auf die Dieselmotoren. Aber wir haben eben ein Verkehrsministerium, das nicht lenken will. Herr Scheuer redet immer nur von Anreizen und Freiwilligkeit. So ändert sich nichts.

Wir haben eben ein Verkehrsministerium, das nicht lenken will. Herr Scheuer redet immer nur von Anreizen und Freiwilligkeit. So ändert sich nichts.
Stefan Lieb, Fuß e. V.

Becker, ADAC: Man sieht an den Gelbwestenprotesten in Frankreich, dass man die Bürger mitnehmen muss. Ich teile Ihre Auffassung, dass man bestimmte Dinge gesetzlich regeln muss. Doch dann muss es auch die Alternativen geben, die den Bedürfnissen entsprechen.

Peters, ADFC: Aber bisher passiert einfach nichts. Wir befragen seit acht Jahren Bürger, wie fahrradfreundlich ihre Stadt ist – und die Unzufriedenheit steigt. Man muss dem Auto endlich Flächen wegnehmen.

Becker, ADAC: Das ist keine bundesgesetzliche Aufgabe. Den Kommunen fehlt jedoch oft das Geld, weil etwas anderes Priorität hat, etwa eine marode Schule.

Peters, ADFC: Und in den Behörden fehlt es an Fachkräften, die sich mit Fahrradverkehr auskennen. Aber vor allem zieht es sich durch alle politischen Ebenen, dass der Mut fehlt.

ZEIT ONLINE: Wenn Sie einen Tag Verkehrsminister wären, was würden Sie ändern?

Peters, ADFC: Ich würde alle Verkehrsmittel austesten, um selbst zu erfahren, wo die Probleme liegen. Und ich würde mir das Ziel setzen, den Radverkehrsanteil auf 25 Prozent zu erhöhen, indem ich die nötige Infrastruktur schaffe.

Lieb, Fuss e.V.: Der Bund fördert Gehwege nur bis 1,50 Meter Breite. Für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen ist das zu wenig. Deshalb würde ich als Verkehrsminister auch breitere Gehwege fördern.

Becker, ADAC: Ich würde Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer voneinander trennen, um die Konkurrenzsituation zu beenden und jeden Bedarf zu decken. Wo es nötig ist, muss man dazu den Raum für den motorisierten Verkehr begrenzen – wenn es Alternativen gibt.