"Ich kann das Fliegen ausgesprochen gut verantworten" – Seite 1

Bis vor wenigen Jahren galt Fliegen als weltbürgerlich, heute macht das Wort "Flugscham" die Runde. Denn Flugzeuge verursachen – verglichen mit anderen Verkehrsmitteln – einen besonders hohen CO2-Ausstoß. Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, sieht seine Branche auf einem guten Weg zu mehr Klimaschutz.

ZEIT ONLINE: Herr von Randow, steigen Sie noch guten Gewissens ins Flugzeug?

Matthias von Randow: Selbstverständlich. Das Ziel unserer Branche ist es, CO2-neutral zu werden. Wir sind bereits wichtige Schritte in diese Richtung gegangen. Deshalb kann ich das Fliegen ausgesprochen gut verantworten.

ZEIT ONLINE: Besonders in der Kritik stehen Inlandsflüge. Wie kann man einen Flug von Frankfurt nach Berlin rechtfertigen, wenn man mit der Bahn nur vier Stunden braucht?

Von Randow: Innerdeutsch geflogen wird heute fast nur noch auf langen Strecken, wenn die Bahn keine attraktive Alternative ist und man einen Termin inklusive An- und Abreise an einem Tag realisieren will. Rund 70 Prozent der innerdeutschen Flüge sind weiter als 500 Kilometer. Auf kürzeren Strecken ist es fast ausschließlich Umsteigeverkehr, also etwa von Passagieren, die von Nürnberg über München nach Hongkong fliegen und das Angebot ihrer Fluggesellschaft nicht annehmen wollen, mit dem Zug nach München zu fahren.

ZEIT ONLINE: Wenn wir verhindern wollen, dass sich die Erde um mehr als zwei Grad Celsius aufheizt, hat jeder Mensch ein klimaverträgliches Jahresbudget von 2,3 Tonnen CO2. Einmal New York und zurück sprengt das schon.

Von Randow: Klimaschutz geht uns alle an, und wir arbeiten für den Luftverkehr an Lösungen. Aber schon heute kann jeder Passagier seinen Flug kompensieren und CO2-neutral reisen. Die Kunden nehmen das wenig in Anspruch, aber sie könnten es.

ZEIT ONLINE: Was halten Sie von Fridays for Future?

Von Randow: Die Bewegung will, dass schneller gehandelt wird – das finde ich gut und habe gleich das Gespräch gesucht.

ZEIT ONLINE: Und wie handelt die Luftfahrtbranche?

Von Randow: Dafür haben wir drei Hebel: Erstens sind das unsere Investitionen in energieeffizientere Flugzeugtechnologien wie etwa bessere Triebwerke. Wir haben die CO2-Emissionen unserer Flüge bereits deutlich senken können. Durch die steigende globale Nachfrage wird dieser Erfolg aber zum Teil wieder aufgefressen. Also müssen wir zweitens mittel- bis langfristig den fossilen Brennstoff durch Kraftstoff ersetzen, der regenerativ hergestellt wird.

Matthias von Randow ist seit 2011 Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Im Jahr 2008 war er für neun Monate Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Danach arbeitete er als Vorstandsbevollmächtigter bei der Fluggesellschaft airberlin. © BDL

ZEIT ONLINE: Das klingt nach ferner Zukunft.

Von Randow: Dank der Technologie power to liquid gibt es solchen Kraftstoff im Labormaßstab heute schon, aber noch nicht in ausreichender Menge. Deshalb unterstützen wir drittens, dass mit den Instrumenten des Emissionshandels und der Kompensation die CO2-Emissionen begrenzt werden. Der innereuropäische Luftverkehr ist bereits seit 2012 Teil des europäischen Emissionshandels. Dadurch nehmen die Emissionen durch Luftverkehr in der EU seit sieben Jahren nicht mehr zu. Ab 2020 wird das auch für den internationalen Luftverkehr der Fall sein, durch die Entscheidung der Vereinten Nationen für das System Corsia.

ZEIT ONLINE: Wie funktioniert dieses System?

Von Randow: Corsia ist eine internationale Klimaschutzabgabe. Sie funktioniert so, dass die Fluggesellschaften für jede zusätzliche CO2-Emission Zertifikate erwerben müssen. Das Geld fließt in Klimaschutzprojekte, bei denen CO2 reduziert werden kann. So wächst der Flugverkehr CO2-neutral. Die Regierungen kontrollieren, dass die Airlines korrekte Zahlen melden. Und die UN überwachen, dass nur zertifizierte Kompensationsprojekte zum Zug kommen.

ZEIT ONLINE: Die NGO CE Delft hat ausgerechnet, dass durch Corsia nur ein Fünftel der CO2-Emissionen ausgeglichen werden. Denn die Airlines kompensieren nur die Zuwächse ab 2020, nicht aber die bis dahin bestehenden Emissionen. Und einige Länder wie Indien und Russland nehmen nicht teil.

Von Randow: Von Anfang an werden so viele Staaten bei Corsia mitmachen, dass 75 Prozent des weltweiten Luftverkehrs erfasst sein werden. Wir als Luftverkehrswirtschaft hätten uns noch weitergehende Schritte vorstellen können. Die müssen aber immer von der Staatengemeinschaft gegangen werden, denn den größten Anteil der Emissionen machen die internationalen Langstreckenflüge aus. Nationale Alleingänge führen lediglich dazu, dass sich der Luftverkehr verlagert. Das bringt dem Klima nichts, sondern schadet nur der deutschen Wirtschaft.

ZEIT ONLINE: Umweltschützer sagen: Kompensieren reicht nicht. Um die Klimaziele zu erreichen, müssten wir sowohl Emissionen reduzieren, als auch bestehendes CO2 binden – und nicht nur neue Emissionen ausgleichen.

Von Randow: Das sehen wir auch so. Durch Investitionen in neue Technologien ist es uns schon gelungen, die CO2-Emissionen unserer Flugzeuge im Vergleich zu 1990 um 43 Prozent zu senken.

"Man kann den Menschen dort das Fliegen nicht verbieten"

ZEIT ONLINE: Der konservative europäische Spitzenkandidat Manfred Weber hat sich für eine Steuer auf Kerosin ausgesprochen. Die steuerliche Bevorzugung des Luftverkehrs müsse beendet werden.

Von Randow: Herr Weber hat sich dann korrigiert und gesagt, der Luftverkehr müsse in den Emissionshandel einbezogen sein. Das ist er in Europa seit sieben Jahren – als einziges Verkehrsmittel. Mit Corsia ist der Luftverkehr bald auch Teil eines weltweiten CO2-Kompensationssystems. Deswegen kann man nicht von einer Bevorzugung sprechen. Dass es keine Kerosinsteuer gibt, hat den Grund, dass Luftverkehr fast immer grenzüberschreitend ist und Steuerpolitik rein nationale Zuständigkeit. Da lassen sich Staaten auch nicht hineinreden. Deshalb hat man sich darauf verständigt, dass der Luftverkehr seine Infrastrukturkosten – etwa für Flughäfen und Flugsicherung – komplett selber trägt und für den Klimaschutz mit Emissionshandel und Corsia bezahlt.

ZEIT ONLINE: Aber für die Entgelte für die Infrastruktur erhalten Sie ja eine Gegenleistung, im Unterschied zu einer Steuer.

Von Randow: Die Luftverkehrssteuer bringt dem deutschen Staat doppelt so viel ein wie eine Mineralölsteuer auf Kerosin. Der Flugverkehr trägt seine Kosten also mehr als vollumfänglich. Unabhängig davon ist auch der deutsche Alleingang mit dieser Steuer klimapolitisch kontraproduktiv und wirtschaftlich nachteilig. Was wir brauchen, sind internationale Lösungen für den Klimaschutz im Luftverkehr.

ZEIT ONLINE: Trotzdem bilden die Ticketpreise offenbar nicht den Schaden ab, die ein Flug dem Klima zufügt. Wenn man den Flug Frankfurt–New York kompensiert, müsste man noch einmal 70 Euro draufzahlen. Werden die Ticketpreise durch Corsia also steigen – endlich, wie manche sagen würden?

Von Randow: Früher konnten es sich nur die Reichen leisten, das Flugzeug zu nehmen. Um dazu zurückzukehren und so den Luftverkehr zu reduzieren, müssten die Tickets um ein Vielfaches teurer werden. Wir wollen unsere Flüge nicht wieder zu einem exklusiven Produkt für Reiche machen. Ich glaube auch nicht, dass das international durchsetzbar wäre.

ZEIT ONLINE: Global gesehen fliegen immer noch nur die Reichen. 2017 sind gerade einmal drei Prozent der Menschheit geflogen. Unter dem Klimawandel leiden aber vor allem die Armen in den Ländern des Südens, die in ihrem Leben nie ein Flugzeug betreten werden.

Von Randow: In Deutschland sind in den letzten zwei Jahren über 40 Prozent der Menschen geflogen. In Europa und den USA wird das ähnlich sein. Und in Ländern wie China, Indien oder Brasilien, in denen der Wohlstand wächst, wollen auch immer mehr Menschen fliegen, sei es touristisch oder geschäftlich. Man kann den Menschen dort das Fliegen nicht verbieten.

ZEIT ONLINE: Wenn die Menschheit den Klimawandel begrenzen will, sollte Fliegen nicht mehr so billig sein, dass es für viele alltäglich ist, sagen Umweltschützer – ähnlich wie Fleisch.

Von Randow: Genauso wie Fleischkonsum tragen auch Heizen und die Nutzung von Computern und Smartphones und eben auch der Luftverkehr zur globalen Erwärmung bei. In all diesen Bereichen müssen wir daran arbeiten, dass die Zukunft CO2-neutral ist.

ZEIT ONLINE: Wenn wir auf Technologien warten, die das ermöglichen, könnte es zu spät sein, um den Klimawandel auf ein erträgliches Maß zu begrenzen.

Von Randow: Verteuerung und Verbote führen jedenfalls nicht dazu, den CO2-Ausstoß zu senken, sondern verlagern ihn nur. Der realistische Weg ist es, möglichst viele Produkte CO2-neutral zu machen, indem man in neue Technologien investiert. Die Effizienzsteigerungen in der Luftfahrt zeigen, dass das zum Ziel führen kann.

ZEIT ONLINE: Wann steigen wir denn zum ersten Mal in ein klimaneutrales Flugzeug?

Von Randow: Wenn wir unsere Flugzeuge in ausreichender Menge mit dem regenerativen Kraftstoff power to liquid betanken können. Dafür spaltet man Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff auf. Den Wasserstoff verbindet man mit CO2, das man vorher aus der Atmosphäre geholt hat. Dieser gesamte chemische Herstellungsprozess muss mit erneuerbarer Energie geschehen. Der Kraftstoff wird dann im Flugzeug verbrannt und gibt nur das CO2 ab, das man vorher in die Produktion hineingesteckt hat. Dadurch ist die Verbrennung im Flugzeug dann CO2-neutral.

ZEIT ONLINE: Bei Fahrzeugen wartet man seit Jahrzehnten darauf, dass sich die Wasserstofftechnologie durchsetzt.

Von Randow: Wir reden hier aber nicht über Brennstoffzellen, sondern über power to liquid. Die Technologie funktioniert bereits, sie muss nur noch in großen Mengen und bezahlbar bereitgestellt werden. Bis 2030 wäre das theoretisch machbar. Das setzt aber voraus, dass mindestens die Europäische Union mit einer industriepolitischen Initiative für den Aufbau einer ausreichenden Produktionsinfrastruktur für diesen Kraftstoff sorgt.