Am Freitag hat der Bundesrat einer Verordnung zugestimmt, die elektrisch betriebene Tretroller in Deutschland zulässt. In Großstädten wie Paris, Madrid und San Francisco kann man die sogenannten E-Scooter bereits über eine App spontan ausleihen und überall wieder abstellen. Nach Carsharing, Leihrädern und Ride-Sharing-Diensten wie Moia und Berlkönig ist es das neuste Angebot der Sharing Economy. Nimmt durch diese Alternativen zum Auto der Verkehr in den Städten ab? Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik bezweifelt das.

ZEIT ONLINE: Herr Bracher, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagt, zusammen mit dem ÖPNV seien die E-Tretroller eine Alternative zum Auto. Stimmen Sie zu?

Tilman Bracher: Nein, E-Tretroller werden den Autoverkehr kaum reduzieren. Sie sind ein Zubringer zum öffentlichen Nahverkehr. Wenn sie nicht da sind, kann man auch mit dem Fahrrad zur U-Bahn-Station fahren oder zu Fuß gehen.

ZEIT ONLINE: Gibt es denn schon Studien, die das belegen?

Bracher: Zu Tretrollern noch nicht, die werden ja in Deutschland jetzt erst eingeführt. Aber wir wissen, wie die Menschen zum ÖPNV kommen: größtenteils zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Davon wird der E-Tretroller einen gewissen Anteil bekommen.

Tilman Bracher ist Volkswirt und arbeitet am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) in Berlin. Dort leitet er den Bereich Mobilität und forscht unter anderem zur Mobilitätsentwicklung, zum Radverkehr und zum ÖPNV. © David Ausserhofer/Difu

ZEIT ONLINE: Andere sagen: Wenn wir die sogenannte letzte Meile zu den Haltestellen bequemer machen, fahren mehr Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln statt mit dem Auto.

Bracher: Ob Menschen mit dem Auto fahren, ist sehr stark durch Routinen geprägt und dadurch, dass man bestimmte Strecken schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigen kann. Daran ändert der E-Tretroller nichts.

ZEIT ONLINE: Wie ist es bei Bikesharing, reduziert das den Autoverkehr?

Bracher: Auch das funktioniert eher nicht, zeigen Studien. Bikesharing ergänzt den öffentlichen Verkehr oder schließt eine Lücke, wenn abends bestimmte Verbindungen nicht mehr angeboten werden. Bikesharing wird also hauptsächlich für eigenständige Wege genutzt, die Kombination mit dem öffentlichen Verkehr ist nicht so stark wie wir das bei Tretrollern erwarten.

ZEIT ONLINE: Und wie sieht es bei Carsharing aus? Ersetzt es das eigene Auto?

Bracher: Beim Carsharing muss man unterscheiden, es gibt zwei Typen. Der eine ist das ältere, stationäre Carsharing. Da wird man Mitglied in einem Verein oder einer Gemeinschaft und teilt sich ein Auto an einer Station. Solche Angebote können tatsächlich Autoverkehr reduzieren. Da lässt immer wieder jemand das eigene Auto stehen, schafft es womöglich sogar ab oder schafft kein neues an, wenn das alte Auto nicht mehr funktioniert.

ZEIT ONLINE: Und der andere Typ Carsharing?

Bracher: Das sind die flexiblen Systeme, bei denen man das Auto überall im Bedienungsgebiet stehen lassen kann, zum Beispiel Car2Go oder DriveNow. Die bedeuten zusätzlichen Verkehr, denn die Kunden, die sich dort anmelden, schaffen meist nicht ihr eigenes Auto ab. Man hat herausgefunden, dass die Zahl der Autos durch dieses Carsharing etwa um vier Prozent wächst im Vergleich zu vorher.