154 Stunden steckten Autofahrerinnen und -fahrer im vergangenen Jahr in Berlin im Stau fest. Und zu den Stoßzeiten sind auch Bahnen und Busse so voll, dass sie keine verlockende Option sind. Lösungen für diese Situation zu finden, ist die Aufgabe von Hinrich Brümmer. Der Verkehrsplaner arbeitet als Direktor für Geschäftsentwicklung im Bereich Smart Mobility für Rambøll, eine der großen Ingenieur- und Planungsberatungen in Europa. Brümmers Kolleginnen und Kollegen planen unter anderem den 18 Kilometer langen Fehmarnbelttunnel unter der Ostsee, beraten Regierungen und haben in den vergangenen vier Jahrzehnten jeden zweiten Radweg in Kopenhagen geplant.

Dagegen wirkt Brümmers aktuelle Aufgabe fast unspektakulär. Er plant mit seinem Team sechs Radschnellwege für Berlin. Aber der Eindruck trügt: Das Projekt kennzeichnet einen Richtungswechsel in der Verkehrspolitik. Im Juni 2018 hat der Berliner Senat auf Druck der Bevölkerung das Mobilitätsgesetz beschlossen. Das besagt verkürzt: mehr Rad- und weniger Autoverkehr für Berlin. Damit will die Politik einen Teil der Probleme in den Griff bekommen, mit denen zurzeit viele Großstädte kämpfen: Staus zu Stoßzeiten, fehlende Parkplätze, schlechte Luftqualität, überlasteter Nahverkehr, stetig wachsende Stadtbevölkerung und zunehmender Lieferverkehr.

Fast ein Jahr ist das Mobilitätsgesetz nun in Kraft – und die Verkehrswende immer noch größtenteils Theorie. Hier und da wurden ein paar Hundert Meter neue moderne Radwege gebaut. Etwa auf der Holzmarktstraße, wo die Autos nun per Poller klar von den Radlern getrennt sind, oder in der Stromstraße, wo ihr Radweg so breit ist wie eine Autospur. Aber das sind Ausnahmen. Weiterhin ist Berlins Radwegenetz ein halb fertiges Puzzle. Und noch immer benötigt die Stadt vier Jahre, um einen Radweg zu planen und zu bauen. Für Brümmer ist das kein Zustand. "Wir haben das Verkehrschaos und wir haben den Klimawandel", sagt er. "Wir können nicht zehn Jahre so weitermachen."

Es gibt kein Grundrecht auf ein Auto vor der Tür

Um das Tempo zu steigern, müssen zum einen die Prozesse in der Verwaltung beschleunigt werden. Zum anderen müssen die Stadtbewohnerinnen umdenken. Viele nähmen das Auto auf dem kostenlosen Parkplatz vor der Haustür als ein Grundrecht wahr, hat Brümmer beobachtet. Sollen Parkplätze für Radwege weichen, wehrten sie sich vehement gegen die Veränderung. "Die Debatte um den Platz in der Stadt wird immer sehr emotional geführt", sagt er. Er will sie versachlichen und die Kritikerinnen mit Fakten überzeugen. "Jedes Jahr ziehen mehr Menschen in die Ballungszentren. Sie alle bringen ihre Autos mit. Das funktioniert nicht mehr lange", sagt er.

Die Zahlen geben ihm recht. Allein in Berlin – der Stadt mit dem niedrigsten Autobesitz pro Kopf bundesweit – wurden 2018 rund 8.000 mehr Pkw neu zugelassen als abgemeldet. Damit stieg ihre Zahl auf rund 1,2 Millionen. Gewährt man jedem der 1,2 Millionen Berliner Autos Platz zum Parken auf sechs Metern Länge, ergibt das eine Strecke von 7.200 Kilometern. Das entspricht einer Autoschlange, die von der Hauptstadt über Barcelona bis nach Casablanca und wieder zurück reicht. Das Problem ist: Das Berliner Straßennetz misst nur 5.452 Kilometer.