Schon von weitem leuchtet die breite blaue Radspur. Rote Plastikpoller trennen den Weg zu den Autos deutlich ab. Die sind an diesem Tag jedoch eindeutig in der Minderheit vor der Messe Dresden. Zum Nationalen Radverkehrskongress Mitte Mai sind die Verkehrsexperten mit Bus, Bahn und Rad angereist. Selbst Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) radelt die letzten Meter zur Messe über den provisorischen Radweg aus blauer Folie, die der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) hier ausgerollt hat.  

Jahrzehntelang war der Grundsatz des ADFC: Radfahrerinnen und Radfahrer gehören auf die Straße. Für dieses Recht haben die Lobbyisten so lange gekämpft, bis es Ende der Neunzigerjahre in der Straßenverkehrsordnung verankert wurde. Mittlerweile ist die Forderung der Radaktivistinnen jedoch veraltet. Heute verlangen sie eigene Fahrstreifen, breit wie Autos, die klar vom motorisierten Verkehr getrennt sind.

Als sich Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des ADFC, und Ludger Koopmann, stellvertretender Bundesvorsitzender, vor ein paar Jahren für diesen Kursänderung einsetzten, war ihre Haltung innerhalb des Verbands zunächst exotisch. Kein Wunder. Der Verband folgte seit Jahrzehnten den Grundsätzen ihrer Gründer. Jan Tebbe hatte Anfang der Achtzigerjahre mit seinen Mitstreitern gefordert, dass Fahrräder als gleichberechtigte Verkehrsmittel gelten und Radfahrer auf der Straße fahren dürfen. Damals war das revolutionär und sollte auch über Jahrzehnte so bleiben. 

Fahrräder gelten erst seit 1997 überhaupt als Fahrzeuge

Die autogerechte Stadt war damals der unhinterfragte Standard. Radfahrer waren, wenn überhaupt, auf schmalen Radwegen unterwegs oder teilten sich den Gehweg mit Fußgängern. Die Verkehrsplaner wollten möglichst viele Fahrzeuge in der Stadt von A nach B bringen. "Fahrräder waren damit nicht gemeint, Radfahrer spielten lange keine Rolle in Deutschland", sagt Ludger Koopmann. Im Gegenteil, sie störten nur auf der Straße. Erst ab 1997 galten Fahrräder überhaupt als Fahrzeug und Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Für diesen Status hatten die ADFCler jahrelang gestritten. Die Radaktivisten wollten unbedingt auf der Straße fahren. Schließlich waren sie dort deutlich schneller unterwegs als auf den Hochbordradwegen, wurden nicht an jeder Ausfahrt ausgebremst und fühlten sich sicher. 

Objektiv sind ihre Argumente richtig. Auf der Fahrbahn sind Radler stets im Blickfeld der anderen Verkehrsteilnehmer. Auf alten Hochbord-Radwegen werden sie von parkenden Autos, Bäumen oder Mülltonnen verdeckt. Wenn sie dann an Kreuzungen plötzlich auf den Autoverkehr treffen, wird es schnell gefährlich. Der Haken ist: Subjektiv fühlt sich die Mehrheit der Radfahrer auf der Straße unwohl. Sie fürchten sich, wenn Autofahrer sie mit hohem Tempo und zu wenig Abstand überholen. Das zeigen immer wieder verschiedene Studien, wie die der britischen Verkehrswissenschaftlerin Rachel Aldred von University of Westminster in London oder auch der Fahrradklimatest des ADFC.

Hinzu kommt, dass sich die Rahmenbedingungen in den Ballungsgebieten in den vergangenen Jahren gewandelt haben. Der Platz auf den Straßen wird dort noch knapper. Jedes Jahr ziehen weitere Menschen in die Städte, viele bringen ihre Autos mit. In Berlin wurden im vergangenem Jahr rund 7.700 weitere Autos zugelassen, in Hamburg sogar 10.000. Es wird also immer voller auf den Straßen. Wer dort mit dem Rad unterwegs ist, braucht viel Selbstbewusstsein.