Da geht noch was – Seite 1

Um den Verkehr in Deutschland nachhaltiger zu machen, will die Bundesregierung mehr Menschen überzeugen, vom Verbrenner auf ein Elektroauto umzusteigen. Die Bundesregierung hatte als Ziel angegeben, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen. Im September 2018 stellte die von der Regierung eingesetzte Nationale Plattform Elektromobilität allerdings fest, dass dieses Ziel frühestens 2022 erreicht wird. Die bestehenden Anreize scheinen nicht zu funktionieren.

Wer sich gerade in Deutschland ein neues Auto kauft, hat bisher vor allem finanzielle Anreize, sich für ein elektrisch betriebenes Auto zu entscheiden. Elektroautos sind nach dem Elektromobilitätsgesetz reine Batterieelektroautos, Brennstoffzellenautos und Hybridautos, die man von außen mit einem Stecker aufladen kann. Für die meisten dieser Autos gibt es den sogenannten Umweltbonus, eine Förderung in Höhe von 4.000 Euro für die ersten beiden Arten und 3.000 Euro für die dritte Art. Der Bund zahlt davon die Hälfte, die andere Hälfte kommt von der Autoindustrie. Die Förderung war ursprünglich bis Juni dieses Jahres vorgesehen, die Bundesregierung will sie aber bis Ende 2020 verlängern.

Wer bis Ende 2020 ein Elektroauto kauft, zahlt dafür außerdem zehn Jahre lang keine Kfz-Steuer, danach bloß 50 Prozent. Die Steuererleichterung gilt allerdings nur für reine Batterieelektroautos und Brennstoffzellenautos, nicht für Hybridautos. Auch wer einen Dienstwagen privat nutzt, muss nur halb so viele Steuern zahlen, wenn es sich um ein Elektroauto handelt. Darüber hinaus fördert die Bundesregierung den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos bisher mit 300 Millionen Euro.

Anreize bringen nicht den erwünschten Erfolg

Diese Vorteile haben aber zu weniger Käufen geführt, als die Bundesregierung gehofft hatte: Von 1,2 Milliarden Euro an Fördermitteln wurden bisher nur 400 Millionen abgerufen. Der Anteil an Elektroautos liegt in Deutschland nach Angaben des Center of Automotive Management bei zwei Prozent und damit unter dem weltweiten Durchschnitt von 2,4 Prozent. 

Warum ist das so? In einer Studie des Beratungs- und Wirtschaftsprüfungsunternehmens Deloitte gaben die Befragten als die drei wichtigsten Gründe gegen den Kauf eines Elektroautos an: die Reichweite, den hohen Preis und die fehlende Ladeinfrastruktur. Außerdem ist die Preisgestaltung bei den Ladesäulen wenig transparent. Wie die Stiftung Warentest beschreibt, sind die Abrechnungsmodelle je nach Anbieter sehr unterschiedlich. Und Kundinnen und Kunden müssen sich bei verschiedenen Anbietern registrieren, um möglichst viele Ladestationen nutzen zu können.

Sieht man sich den CO2-Ausstoß neu zugelassener Autos an, steht Deutschland unterm Strich schlechter da als der europäische Durchschnitt. Nach Angaben des Umweltbundesamtes lag dieser 2017 bei 118,5 Gramm CO2 pro Kilometer. In Deutschland lag er bei 127,1 Gramm und somit mit am höchsten in Europa. 

Bonus-Malus-System oder CO2-Steuer?

Es geht also bisher nicht so richtig voran mit der E-Auto-Wende in Deutschland. Deshalb wird über weitere Anreize diskutiert. Eine Alternative zum Umweltbonus wäre ein Bonus-Malus-System, wie es zum Beispiel die französische Regierung 2008 eingeführt hat. Dabei zahlt man einen Malus, wenn das Auto, das man kauft, einen hohen CO2-Ausstoß hat, und bekommt einen Bonus, wenn man ein Elektroauto kauft. Der Malus ist gestaffelt. Für das Jahr 2019 fängt er in Frankreich bei 35 Euro an und geht bis zu 10.050 Euro.

Eine Studie im Auftrag des deutschen Umweltministeriums hat ergeben, dass die durchschnittlichen Emissionen von neu gekauften Autos in Frankreich von 149 Gramm CO2 pro Kilometer im Jahr 2007 auf 111 Gramm pro Kilometer im Jahr 2017 gesunken sind.

Ein solches Bonus-Malus-Konzept befürwortet die Denkfabrik Agora Verkehrswende. "Wir wollen nicht, dass die Förderung von Elektroautos aus dem allgemeinen Steuertopf bezahlt wird, weil das eine Subventionierung des Autokaufes wäre", sagt Carl-Friedrich Elmer, Projektleiter für Verkehrsökonomie. "Mit einem Bonus-Malus-System könnte man die Förderung innerhalb des Verkehrssystems finanzieren."

Als Musterbeispiel in Sachen E-Mobilität gilt Norwegen. Dort hat etwa jedes zweite neu zugelassene Auto einen Elektroantrieb. Sie sind von der Mehrwertsteuer befreit und es gibt weitere steuerliche Vergünstigungen. Außerdem können E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer auf öffentlichen Parkplätzen kostenlos parken, E-Autos dürfen auf Busspuren fahren und bei vielen öffentlichen Ladestationen ist der Strom kostenlos – zumindest bisher. Weil die Förderung teuer für den Staat ist, wird sie derzeit infrage gestellt. 

Ein CO2-Preis könnte schadstoffarme Fortbewegung fördern

Eine andere Möglichkeit wäre, eine Bepreisung von CO2 im Verkehr, also eine CO2-Steuer auf Sprit einzuführen oder den Verkehr in den Emissionshandel zu integrieren. "Grundsätzlich sollten die Emission von CO2 oder anderen Luftschadstoffen einen Preis haben", sagt Umweltökonom Wilfried Rickels vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel. "Dadurch ergeben sich Anreize, auf emissionsärmere oder -freie Alternativen auszuweichen."

In Schweden gibt es seit 1991 eine CO2-Steuer. Laut einer Studie für das deutsche Umweltministerium und die europäische Klimainitiative hat die Steuer dazu beigetragen, den Anteil an effizienteren Autos in Schweden zu erhöhen. Die Emissionen des Straßenverkehrs waren in Schweden laut der Studie im Jahr 2005 auf das Level von 1990 gefallen und sind seitdem weiter gesunken. In Deutschland sind die CO2-Emissionen im Verkehrssektor dagegen von 1995 bis 2017 um 0,5 Prozent gestiegen.

Rickels schlägt vor, zusätzlich zu einem CO2-Preis eine Citymaut gestaffelt nach der Emission von Luftschadstoffen einzuführen. Das biete einen Anreiz für Elektroautos, die Menschen zahlen aber trotzdem für den Platz, den auch E-Autos in den Städten brauchen. "So bleiben Anreize für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln oder auch die Nutzung des Fahrrads erhalten", sagt der Umweltökonom.