Wenn im Frühsommer 2020 die ersten Exemplare des Volkswagen ID.3 auf die Straße rollen, könnte die Elektromobilität einen neuen Schub erhalten. Das Auto mit den Außenmaßen eines Golf Sportsvan fährt ausschließlich mit Strom aus Batterien und ist ab etwa 30.000 Euro zu haben. Außerdem erscheinen der Opel Corsa-e, der Peugeot e-208 und der Honda e im gleichen Preissegment auf dem Markt – alle sind auf private und öffentliche Ladestellen angewiesen. Damit davon auch genug vorhanden sind, will Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) als Konsequenz des vergangenen Autogipfels nun den Ausbau beschleunigen: Per Gesetz sollen bürokratische Hindernisse beseitigt werden. Das wirkt, als würde beim Ausbau wenig funktionieren. In Wirklichkeit aber ist die Ladeinfrastruktur weitaus besser als ihr Ruf.

Die Basis fürs batterieelektrische Fahren ist das langsame Laden mit Wechselstrom (abgekürzt AC für alternating current) zu Hause oder am Arbeitsplatz. Wenn Zeit eine untergeordnete Rolle spielt, kann der Strom in gemächlichem Tempo in die Batterie fließen, was zugleich das Stromnetz weniger belastet. Eine Wallbox für diesen Zweck kostet in einfacher Ausführung rund 1.000 Euro inklusive Montage. Ein Service, den Volkswagen beim ID.3 selbst anbieten will, so der Plan.

Schwieriger wird es allerdings, wenn der Fahrzeughalter in einem Mehrfamilienhaus wohnt. Das Wohnungseigentumsgesetz legt unter anderem fest, dass bereits eine Gegenstimme in einer Eigentümerversammlung die Installation einer Wallbox in der Tiefgarage blockiert. Dieses Vetorecht, kündigte der Bundesverkehrsminister an, soll aufgeweicht werden. Wie das konkret aussehen könnte, verrät Andreas Scheuer noch nicht. Auch wie die Rechte von Mietern gestärkt werden sollen, die eine Erlaubnis für eine Wallbox wollen, ist noch nicht bekannt.

Zu Ferienbeginn könnten Schlangen auf Raststätten entstehen

Nach Einschätzung von Volkswagen werden 70 Prozent der Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden. Nur für weitere 25 Prozent werden öffentliche Wechselstrompunkte gebraucht. Schnelleres Laden mit Gleichstrom (abgekürzt DC für direct current) braucht man für Fahrten, die über die üblichen Pendel-, Einkaufs- und Kindershuttlestrecken hinausgehen. Die machen nach Schätzung von VW aber nur fünf Prozent aus.

Anfang April existierten in Deutschland nach Angaben des Bundesverbands der Energie und Wasserwirtschaft (BDEW) rund 17.400 öffentliche Ladepunkte. An jedem Ladepunkt kann ein E-Auto laden. Oft umfasst eine Ladestelle, auch Ladestation genannt, mehrere Ladepunkte, wie bei einer klassischen Tankstelle. Ladestellen gibt es in Deutschland laut BDEW rund 9.000. Im Osten Deutschlands ist die Zahl der Ladestationen pro Einwohner in den Landkreisen und kreisfreien Städten besonders niedrig, zeigt eine Auswertung von ZEIT ONLINE. Im Bayerischen Wald ist die Abdeckung besonders hoch. Dort gibt es ein Projekt zur Förderung von E-Autos.

Die Angst vor dem Boom

Quelle: ladesaeulenregister.de © ZEIT ONLINE

Etwa 1.800 Ladepunkte entsprechen dem europäisch-amerikanischen Schnellladestandard CCS (Combined Charging System). Die CCS-Buchse hat sich durchgesetzt: Selbst Tesla beim Model 3 und Renault beim überarbeiteten Zoe nutzen dieses System. An fast jeder Autobahnraststätte des bundesweiten Betreibers Tank & Rast gibt es eine solche Säule. Die meisten dieser Standorte können zu Ladeparks mit sechs und mehr Plätzen nach dem Vorbild der Supercharger von Tesla ausgebaut werden.

Reicht das aus? Bisher ja. Noch ist die Ladeinfrastruktur dem Zuwachs der Elektroautos einen Schritt voraus. Die Grenzen sind dennoch leicht vorstellbar: Wenn am ersten Samstag der Schulferien viele Familien in einem engen Zeitfenster auf der gleichen Route unterwegs sind, könnte das System leicht überfordert sein. Reichweiten von 300 Kilometern auf Autobahnen, wie sie moderne batterieelektrische Kompakt-Pkws bei Richtgeschwindigkeit schaffen, sind erfreulich. Aber wer größere Distanzen zurücklegen will, muss zu Stoßzeiten möglicherweise mit Staus an den Ladesäulen rechnen.