Fliegen muss stärker besteuert werden

In der Diskussion um Klimaschutz ist der Flugverkehr in die Kritik geraten. Er gilt als besonders klimaschädliches Fortbewegungsmittel. Unter anderem Frankreichs Präsident Emmanuel Macron sprach sich deshalb dafür aus, Kerosin europaweit zu besteuern. Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft sagte im Interview mit ZEIT ONLINE, der Flugverkehr trage seine Kosten für die Gesellschaft bereits jetzt vollumfänglich. Das stimme nicht, schreibt der Energieökonom Sebastian Timmerberg in diesem Gastbeitrag, und fordert eine Kerosinsteuer.

Fliegen ist schlecht fürs Klima, das hat sich inzwischen herumgesprochen. Umweltbewusste Menschen haben sogar schon ein Gefühl dafür entwickelt: "Flugscham" ist der Ausdruck des schlechten Gewissens, wenn man in ein Flugzeug steigt. Doch diese individuelle Betrachtung greift zu kurz. Der Klimawandel ist keine Folge der CO2-Emissionen Einzelner, sondern aller Menschen auf dem Planeten zusammen. Deshalb müssen vor allem die Staaten handeln und besonders schädliche Fortbewegungsmittel wie das Fliegen teurer machen. Außerdem sollten sie Technologien fördern, die künftig CO2-neutrales Fliegen ermöglichen.

Global betrachtet verursacht Fliegen rund drei Prozent aller menschengemachten CO2-Emissionen. Das klingt zunächst nicht viel, entspricht aber ungefähr der Summe aller deutschen Klimagasemissionen. In anderen Worten: Der Einfluss des internationalen Flugverkehrs aufs Klima ist mindestens so groß wie der von ganz Deutschland. Werden weitere Klimaeffekte des Fliegens berücksichtigt, wie etwa Wolkenbildung, dürfte dieser Wert sogar höher liegen. Besonders problematisch ist das, weil die Anzahl an Passagieren kontinuierlich steigt: weltweit um rund sechs Prozent pro Jahr.

Der Staat muss gesellschaftlich nachteiliges Handeln bestrafen

Fliegen bringt viele persönliche, wirtschaftliche und gesellschaftliche Vorteile – und große ökologische Nachteile. Da diese ein gesellschaftliches und nicht nur ein individuelles Problem sind, muss auf gesellschaftlicher Ebene – also staatlich – gehandelt werden. So wird es auch in anderen Bereichen gehandhabt, zum Beispiel beim Rauchen. Die Tabaksteuer wurde schrittweise gesteigert, um den Konsum einzuschränken und dadurch die Gesundheitskosten zu senken, die in unserem System die Gesellschaft trägt. Nimmt der Staat seine Aufgaben ernst, muss er die Rahmenbedingungen in allen Bereichen unserer Volkswirtschaft so ausgestalten, dass er gesellschaftlich gewünschtes Handeln belohnt und gesellschaftlich nachteiliges Handeln bestraft.

Beim Fliegen ist das bisher nicht der Fall. Auf Flugkraftstoff, also Kerosin, wird keine Steuer erhoben. Auf andere Kraftstoffe, wie Benzin und Diesel, dagegen schon. Das heißt, der Staat begünstigt Flugreisen gegenüber Auto-, Bus- oder auch Bahnreisen. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft erwidert, dass der Staat bereits eine Flugverkehrsabgabe erhebt: 7,38 Euro pro Passagier im Jahr 2019 für alle Flüge innerhalb Deutschlands. Das entspricht aber nur rund 0,25 Euro pro Liter Kerosin bei einer Strecke zwischen Hamburg und Frankfurt und noch weniger bei längeren Strecken. Autofahrer zahlen hingegen 0,65 Euro pro Liter Benzin und 0,47 Euro pro Liter Diesel. Außerdem ist die Gesamtbelastung durch die Luftverkehrsabgabe auf eine Milliarde Euro begrenzt. Das bedeutet: Jenseits dieses Werts sinkt die Luftverkehrsabgabe pro Liter Kerosin, wenn mehr davon verbraucht wird.

Im Sinne des Klimaschutzes ist es an der Zeit, diese staatliche Begünstigung von Flugreisen zu beenden. Kerosin sollte verteuert werden, etwa durch eine Steuer oder Abgabe – und zwar verbrauchsgebunden, also pro Liter Kerosin und nicht pro Passagier. Das ist zielgerichtet und macht genau das teurer, was eingespart werden soll: Kerosin. Denn in erster Linie ist es nicht das Fliegen, sondern der Kerosinverbrauch und die daraus entstehenden CO2-Emissionen, die reduziert werden müssen. Höhere Kerosinpreise würde außerdem auch Flüge treffen, die nur Fracht transportieren und die heute noch nicht mal die Luftverkehrsabgabe zahlen.

Airlines würden effizienter mit Kerosin umgehen, wenn es teurer wäre

Auch wenn der Staat Kerosin über eine Steuer oder Abgabe verteuert, sollte die Regierung die Luftverkehrssteuer nicht abschaffen, sondern ergänzen. Denn diese Abgabe fällt auch für Langstreckenflüge an, für die Kerosin aufgrund internationaler Abkommen absehbar nicht verteuert werden kann. Auch das für den Flugverkehr bereits international beschlossene Emissionshandelssystem Corisa ist kein Argument gegen eine zusätzliche Steuer oder Abgabe auf Kerosin. Für den Straßenverkehr gibt es mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU neben der Energiesteuer ebenfalls einen weiteren Mechanismus, der zu geringeren Klimagasemissionen des Verkehrs führen soll.

Ein höherer Kerosinpreis für Inlandsflüge und möglichst auch für alle Flüge innerhalb der EU hätte mehrere positive Effekte. Ticketpreise für Flugverbindungen würden etwas steigen. Dadurch würden einige Kunden weniger reisen und andere auf Alternativen wie Bus oder Bahn umsteigen. Ein Großteil der Passagiere dürfte aber einfach einen höheren Ticketpreis in Kauf nehmen. Denn in der Vergangenheit hatten die Schwankungen des Kerosinpreises keine großen Auswirkungen auf die Entwicklung der Fluggastzahlen.

Durch höhere Kerosinkosten würden Airlines auch effizienter mit Kerosin umgehen. Zum Beispiel würde es sich für sie eher lohnen, effizientere Flugzeuge anzuschaffen oder Steig- und Sinkflüge zu optimieren. Außerdem würden dadurch alternative Flugkraftstoffe im Verhältnis günstiger. Diese sind notwendig, um dem Ziel eines CO2-neutralen Flugverkehrs näherzukommen. Bisher ist CO2-armes Kerosin noch sehr teuer: Biokerosin kostet mindestens dreimal so viel. Das würde sich auch durch eine Kerosinsteuer nicht ändern.

Eine Quote für Biokerosin wäre sinnvoll

Es müssen deshalb weitere Maßnahmen folgen, um CO2-arme Alternativen langsam in den Flugverkehr einzuführen. Norwegen könnte hier ein Vorbild sein. Ab 2020 ist dort eine Biokerosin-Quote von 0,5 Prozent gesetzlich vorgeschrieben. Das Biokerosin muss dabei aus organischen Abfällen oder Rückständen erzeugt worden sein, um negative Folgen für die Umwelt zu vermeiden. Durch diese Quotenregelung müssen diese Kraftstoffe tatsächlich produziert, gehandelt und eingesetzt werden. Unternehmen sammeln Erfahrungen, die dazu führen, dass sie Abläufe verbessern und die Kosten für Kerosinalternativen sinken.

Eine derartige Quote wäre auch eine Chance, den Einsatz von Power-to-liquid voranzubringen. In diese Technologie setzt auch die Luftfahrtbranche große Hoffnungen. Es sind synthetische Kraftstoffe, die auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien CO2 binden. Nutzt eine Flugzeugturbine diesen Kraftstoff, wird das vorher gebundene CO2 wieder freigesetzt – ein Nullsummenspiel und somit CO2-neutral. Doch dieser Prozess wurde bisher nur in kleinem Maßstab erprobt und eine Vielzahl an Fragen ist noch ungeklärt, wenn man größere Mengen erzeugen will. Nimmt man Klimaschutz ernst, ist es wichtig, sowohl diese Ansätze für einen klimaneutralen Flugverkehr zu fördern, als auch die Steuervorteile der Branche abzubauen.